Breve historia de la aviación civil reactiva. Avión de reacción: la aeronave más poderosa de los aviones reactivos de la aviación moderna en la URSS

Jóvenes modernos, e incluso ciudadanos maduros, es difícil entender qué deleite causó estos, lo que parecía coches voladores fantásticos. Las gotitas de plata, cambiando rápidamente el cielo azul, excitadas la imaginación de los jóvenes del comienzo de los años cincuenta. Sin duda en el tipo de motor. Hoy, solo juegos de computadora como el trueno de guerra, con su propuesta de adquirir el avión de postura reactiva de la URSS, dar una idea sobre esta etapa en el desarrollo de la aviación nacional. Pero todavía comenzó antes.

¿Qué significa "jet"?

Hay una pregunta razonable sobre el nombre del tipo de aeronave. En inglés suena brevemente: JET. Definición rusa insinúa alguna reacción. Está claro que no se trata de oxidar el combustible: está presente en los planos de carburador convencionales de la misma manera que el cohete. La reacción del cuerpo físico para la fuerza de un chorro de gas emitido por gas se expresa al unirla a su aceleración de dirección opuesta. Todo lo demás: ya las sutilezas a las que son diferentes parámetros técnicos del sistema, como propiedades aerodinámicas, esquema, perfil de ala, tipo de motor. Aquí están las opciones a las que vino la Oficina de Ingeniería durante el trabajo, a menudo encontrando soluciones técnicas similares, independientemente entre sí.

Estudios de misiles separados de la aviación en este aspecto difícil. En el campo de los aceleradores de polvo instalados para reducir la longitud de la pista y los esfuerzos, el trabajo se realizó antes de la guerra. Además, el intento de instalar el motor del compresor (no exitoso) en el avión de COANDA en 1910 le permitió al inventor Henri Coanda discutir sobre la prioridad rumana. Es cierto que este diseño fue originalmente inoperable, que fue confirmado por la primera prueba durante la cual la aeronave se quemó.

Los primeros pasos

El primer avión de chorro capaz de pasar un largo tiempo en el aire apareció más tarde. Los alemanes se convirtieron en pioneros, aunque científicos de otros países, los Estados Unidos, Italia, Gran Bretaña y Overaekly regresaron con Japón se logró cierto éxito. Estas muestras fueron, de hecho, los Patrones de combatientes y bombarderos ordinarios que se instalaron en los motores de un nuevo tipo, desprovistos de hélices, que causaron sorpresa y desconfianza. En la URSS, este problema también participó en este problema, pero no tan activamente, haciendo énfasis en las técnicas probadas y confiables de tornillo. Sin embargo, el modelo reactivo de la aeronave BI-1, equipado con el TRD del diseño de A. M. La cuna, se probó inmediatamente antes de la guerra. El dispositivo era muy poco fiable, el ácido nítrico utilizado como agente oxidante, murió los tanques de combustible, había otros problemas, pero los primeros pasos siempre son difíciles.

Nuturfogel de Hitler

Debido a las peculiaridades de la psique del Fuhrer, que esperan aplastar a los "enemigos de Reich" (a los que clasificó al país de casi el resto del mundo), en Alemania, después del comienzo de la Segunda Guerra Mundial, el trabajo era Lanzado sobre la creación de varios tipos de "Wonder-Weapons", incluido el avión Jet. No todas las direcciones de esta actividad no tuvieron éxito. Messerschmit-262 puede atribuirse a proyectos exitosos (también "StormForgel"): el primer avión a reacción del mundo, producido por masa. El dispositivo estaba equipado con dos TRD, tenía un radar en la parte nasal, desarrolló la velocidad cercana al sonido (más de 900 km / h), y resultó ser un medio bastante eficaz para combatir la altitud B-17 ( Aliados "Flying Fortress"). La fe fanática de Adolf Hitler en las capacidades extremas de la nueva tecnología, sin embargo, paradójicamente desempeñó un mal papel en la biografía de combate MA-262. Diseñado como un luchador, él, en la dirección de "Over", se convirtió en el bombardero, y en esta modificación no se mostró completamente completamente.

"Arado"

El principio de la aeronave reactiva se aplicó a mediados de 1944 para el diseño del bombardero "ARADO-234" (nuevamente por los alemanes). Se las arregló para demostrar sus extraordinarias oportunidades de combate, atacando la posición de los aliados, aterrizó en el área de Port Cherbourg. La velocidad de 740 km / hy el techo de diez factores no dio las posibilidades de la artillería antiaérea para alcanzar este objetivo, y los luchadores estadounidenses e ingleses simplemente no pudieron obtenerlo. Además del bombardeo (muy inexacto por razones obvias), "Arado" produce fotografía aérea. La segunda experiencia de usarlo como una huelga se hizo sobre la persistente. Los alemanes no sufrieron, y si los recursos tuvieron más recursos en la Alemania fascista, y la industria podría producir "AR-234" en la cantidad de más de 36 copias, entonces los países de la coalición antihytler tendrían que ser apretados.

"Yu-287"

Los desarrollos alemanes cayeron en manos de los mundos amistosos durante el período posterior a la derrota del nazismo. Los países occidentales ya han comenzado a prepararse para la próxima confrontación de la URSS durante la etapa final de las hostilidades. El liderazgo estalinista tomó medidas de contador. Ambos lados estaban claros que en la próxima guerra, si se lleva a cabo, el avión de aviones luchará. La URSS aún no ha tenido un potencial nuclear de choque en ese momento, solo se caminó el trabajo en la creación de una tecnología de producción de bombas atómicas. Pero los estadounidenses fueron muy interesantes capturados "Junkers-287", que tenían datos de vuelo únicos (carga de combate de 4000 kg, una distancia de 1500 km, el techo de 5000 m, la velocidad de 860 km / h). Cuatro motores, sudaderas negativas (un modelo de futuro "invisible) permitió el uso de un avión como un medio atómico.

Primera posguerra

La aeronave Jet no desempeñó un papel decisivo durante la Segunda Guerra Mundial, por lo tanto, la mayor parte de las instalaciones de producción soviéticas se centraron en mejorar las estructuras y un aumento en la liberación de los combatientes de tornillo ordinarios, ataques de ataque y bombarderos. La cuestión del prometedor portador de cargos atómicos fue difícil, y se resolvió rápidamente, al enfrentar el Boeing B-29 (TU-4) de América, pero el objetivo principal se mantuvo la oposición a una posible agresión. Para esto, se requirió primero a todos los luchadores: gran altura, maniobrable y, por supuesto, de alta velocidad. Sobre cómo se desarrolló una nueva dirección se puede juzgar por la letra del diseñador A. S. Yakovlev en el Comité Central (Otoño de 1945), que se encontró un cierto entendimiento. Un estudio simple del liderazgo del Partido de Tecnología Alemana del Trofeo, consideró una medida inadecuada. El país ha necesitado la aeronave soviética moderna, no inferior, y superior al nivel mundial. En el desfile de 1946 en honor del aniversario de octubre (Tushino), necesitaban mostrar personas y invitados al extranjero.

Yaki temporal y MIGI

Mostró que, pero no funcionó: el clima falló, había una niebla. Demostración de nuevos aviones se mudó al día de mayo. La primera aeronave reactiva soviética producida por una serie de 15 copias fue desarrollada por la KB Mikoyan y Gurevich (MIG-9) y Yakovlev (Yak-15). Ambas muestras se distinguieron por el diagrama condensado en el que la parte de la cola desde la parte inferior se lavó por chorros reactivos producidos por las boquillas. Naturalmente, para proteger contra el sobrecalentamiento, estas secciones se cubrieron con una capa especial hecha de metal refractario. Ambos aviones se distinguieron por masa, la cantidad de motores y la cita, pero en general se reunieron con el estado de la Escuela de Formación de Aviones Soviéticos del fin de los cuarenta. Su propósito principal fue realizar la transición a un nuevo tipo de planta de energía, pero se realizaron otras tareas importantes además de esto: la capacitación de la composición de vuelo y el desarrollo de temas tecnológicos. Estos aviones reactivos, a pesar de los grandes volúmenes de su liberación (cientos de piezas), se consideraron temporales y se reemplazaron en un futuro muy próximo, inmediatamente después de la aparición de diseños más avanzados. Y pronto llegó este momento.

Decimoquinto

Este avión se convirtió en una leyenda. Fue construido por series sin precedentes para PeaceTime, tanto en batalla como en una versión de entrenamiento emparejados. En el diseño de MIG-15, se aplicaron muchas soluciones técnicas revolucionarias, se hizo un intento por primera vez para crear un sistema de rescate piloto confiable (catapulta), estaba equipado con poderosas armas de cañón. La velocidad de la aeronave reactiva, una pequeña, pero muy efectiva, le permitió ganar las victorias sobre las armadas de Bomber estratégica pesada en el cielo de Corea, donde la guerra disparó poco después de la aparición de un nuevo interceptor. Un determinado análogo de la MIGA fue la "vela" estadounidense, construida de acuerdo con un esquema similar. En el curso de las hostilidades, la técnica cayó en manos del enemigo. El avión soviético secuestró el piloto de Corea del Norte, seducido por una enorme remuneración en efectivo. Un disparo "Americano" logró sacar del agua y entregar a la URSS. Hubo un "intercambio de experiencia" mutuo con la adolación de las soluciones de diseño más exitosas.

Chorro de pasajeros

La velocidad de la aeronave reactiva es su principal ventaja, y se aplica no solo a los bombarderos y combatientes. Ya al \u200b\u200bfinal de los años cuarenta en aerolíneas internacionales, el revestimiento "Comet" fue liberado en Gran Bretaña. Fue creado específicamente para el transporte de personas, fue cómodo y rápido, pero desafortunadamente, no difiere confiabilidad: durante dos años sucedió siete catástrofes. Pero el progreso en el campo del transporte de pasajeros de alta velocidad no se detuvo. A mediados de los años cincuenta, el legendario TU-104 apareció en la URSS, la versión de conversión del bombardero TU-16. A pesar de los numerosos accidentes de vuelo que tuvieron lugar con la nueva aeronave, los aviones de aviones fueron masterizados cada vez más por las aerolíneas. Gradualmente, la aparición de un revestimiento y ideas prometedoras sobre cómo se debe formar. Los conductores fueron utilizados por constructores cada vez menos.

Generaciones de combate: Primero, segundo ...

Como prácticamente cualquier técnica, los interceptores reactivos se clasifican por generaciones. En total, actualmente son cinco, y difieren no solo durante años de liberación de modelos, sino también características constructivas. Si el concepto de las primeras muestras se basó en la base acumulada de logros en el campo de la aerodinámica clásica (en otras palabras, solo el tipo de motor fue su principal diferencia), entonces la segunda generación tuvo señales más significativas (ala de sudor, una Forma completamente diferente de fuselaje, etc.) En los cincuenta años hubo una opinión de que el combate aéreo nunca será una naturaleza maniobrable, pero el tiempo ha mostrado la falacia de esta opinión.

... y de la tercera a la quinta

Los "vertederos de perros" de los años sesenta entre Skykhokami, Phantom y MIGS en el cielo sobre Vietnam y el Medio Oriente indicaban el curso de un mayor desarrollo marcando la llegada de la segunda generación de interceptores reactivos. La geometría cambiante del ala, la capacidad de múltiples armas de sonido y cohete en combinación con poderosas aviones se convirtió en signos de tercera generación. Actualmente, las fundaciones de los países más desarrollados del parque de la Fuerza Aérea son las máquinas de cuarta generación que se han convertido en un producto de un mayor desarrollo. Algunas muestras aún más avanzadas combinan la alta velocidad, la penetración de ultra-penetración, la baja visibilidad y las instalaciones de Reb ya están entrando. Esta generación es quinta.

Motores de doble circuito

Externamente y hoy, los aviones reactivos de las primeras muestras no se ven en su anacronismo. La forma de muchos de ellos es bastante moderna, y las especificaciones (como el techo y la velocidad) no son demasiado diferentes de la moderna, al menos a primera vista. Sin embargo, con un conocido más completo con TTX de estos autos, queda claro que en las últimas décadas se ha realizado un avance cualitativo en dos direcciones principales. Primero, el concepto de un vector alterno de empuje crea la posibilidad de que apareció una maniobra aguda e inesperada. En segundo lugar, hoy pueden ser mucho más largos en el aire y superar largas distancias. Este factor se debe al bajo consumo de combustible, es decir, la eficiencia. Se logra aplicando, expresando el lenguaje técnico, un esquema de dos kontura (bajo grado de doble circuito). Es conocido por los especialistas que la tecnología de combustión de combustible indicada proporciona una combustión más completa.

Otros signos de un avión reactivo moderno.

Hay muchos de ellos. Modern Civil Jet Aircraft se distingue por el bajo ruido del motor, el mayor confort y la alta estabilidad en vuelo. Por lo general, están ampliamente extinguidos (incluyendo multipaluncia). Las muestras de equipos de aviones militares están equipados con medios (activos y pasivos) los logros de la visibilidad de un radar pequeño y, en cierto sentido, los requisitos de defensa y las muestras comerciales se intersecan hoy en día. Sin embargo, la eficiencia es necesaria por los aviones de todos los tipos, sin embargo, por diversas razones: en un caso, para aumentar la rentabilidad, en otro, para expandir el radio de combate. Y hoy necesitas tanto como civil y militar.

En la mañana del 27 de marzo de 1943, el primer avance soviético "BI-1" despegó del aeródromo del aeródromo RBW Kovtsovo en la región de Sverdlovsk. Pasó el séptimo vuelo de prueba para lograr la máxima velocidad. Habiendo alcanzado una altura de dos kilómetros y obteniendo una velocidad de aproximadamente 800 km / h, el plano en el segundo segundo después de la producción de combustible, se cambió inesperadamente al pico y corrió hacia el suelo. El piloto de prueba experimentado G. YA. Bakhchivandzhi murió. Esta catástrofe se ha convertido en una etapa importante en el desarrollo de la aeronave con motores de cohetes líquidos en la URSS, pero aunque el trabajo sobre ellos continuó hasta el final de la década de 1940, esta dirección de desarrollo de la aviación resultó ser un callejón sin salida. Sin embargo, estos primeros, aunque no demasiado exitosos, tenían un impacto serio en toda la historia adicional del desarrollo de la posguerra de aviones soviéticos y la iluminación de cohetes ...

Introducción al club "JET".

"La era de los aviones de los tornillos debe seguir la era de los aviones del tornillo ..." - Estas palabras del fundador del equipo reactivo K. E. Tsiolkovsky comenzaron a recibir una realización real a mediados de la década de 1930 del siglo XX.

En este momento, quedó claro que un aumento significativo adicional en la velocidad de vuelo de las aeronaves debido a un aumento en el poder de los motores del pistón y una forma aerodinámica más avanzada es casi imposible. En las aeronaves se instalarían los motores, la capacidad de los cuales no podía aumentarse sin un aumento excesivo en la masa del motor. Entonces, para aumentar la velocidad de vuelo del luchador de 650 a 1000 km / h, fue necesario aumentar el poder del motor del pistón a las 6 (!) Tiempos.

Era obvio que un reemplazo del motor del pistón era vinir a reacción, lo que, que tiene dimensiones transversales más pequeñas, permitiría lograr altas velocidades, lo que le da un gran deseo por unidad de peso.

Los motores de reacción se dividen en dos clases principales: reactivo al aire, que usan la energía de oxidación del oxígeno de combustible de aire, que se aleja de la atmósfera y los motores de cohete que contienen todos los componentes del fluido de trabajo a bordo y capaces de trabajar en cualquier entorno, incluyendo en sin aire. El primer tipo incluye TURBOJET (TRD), reactivo de aire pulsante (PUDRD) y reactivo de aire de flujo directo (PVR), y los motores de cohete Second-Liquid (EDD) y cohete de combustible sólido (TTRD).

Las primeras muestras de técnicas reactivas aparecieron en países donde las tradiciones en el campo de la ciencia y la tecnología y el nivel de la industria de la aviación eran extremadamente altos. Esto es, en primer lugar, Alemania, Estados Unidos, así como Inglaterra, Italia. En 1930, el proyecto del primer TRD patentó el inglés Frank Whittle, luego el primer modelo de trabajo del motor reunido en 1935 en Alemania Hans Von Okhain, y en 1937, el francés René Icek recibió una orden del gobierno para la creación de PVRS. ..

En la URSS, el trabajo práctico en el tema "reactivo" se llevó a cabo principalmente en la dirección de los motores de cohetes líquidos. El fundador de la estación de motor de cohetes en la URSS fue V. P. Glushko. En 1930, luego un empleado del laboratorio de gas-dinámico (GDL) en Leningrado, quien fue en ese momento el único KB en el mundo en el desarrollo de misiles de combustible sólido, creó el primer EDR doméstico ORM-1. Y en Moscú en 1931-1933. El científico y diseñador del grupo de estudio del movimiento reactivo (GIDE) F. L. Zander desarrolló el EDR ED-1 y OR-2.

Se le dio un nuevo poderoso impulso al desarrollo de equipos reactivos en la URSS, se le dio el nombramiento de M. Tukhachevsky en 1931 al puesto de diputado adicto a la defensa y la cabeza de los brazos del Ejército Rojo. Fue él quien insistió en la adopción en 1932. Decisiones del Consejo de Justicia "sobre el desarrollo de la turbina de vapor y los motores a reacción, así como las aeronaves en una tracción reactiva ...". Comenzó después de este trabajo en el Instituto de Aviación de Kharkov, solo permitió crear un modelo de trabajo del primer diseño soviético de AM Lyulki y contribuyó al inicio del 17 de agosto de 1933 en la URSS del cohete Liquid Gird-09, que alcanzó un Altura de 400 m.

Pero la ausencia de resultados más tangibles empujó a Tukhachevsky en septiembre de 1933 para unir al GDL y girar al Instituto de Investigación Reactiva Unificado (RENIA) dirigido por Leningrado, ingeniero militar 1 Rango I. T. Kleimenov. Su diputado fue nombrado futuro diseñador jefe del programa espacial, Moskvich S. P. Korolev, quien en dos años en 1935 fue nombrado jefe del departamento de aeronaves de cohetes. Y aunque Rini fue obedecido por la gestión de la munición de la comisaría del pueblo de la industria pesada y su principal tema fue el desarrollo de conchas de misiles (el futuro "Katyusha"), la reina pudo calcular los esquemas constructivos más favorables de los dispositivos. , tipos de motores y sistemas de control, tipos de combustible y materiales. Como resultado, en su departamento, en 1938, se desarrolló un sistema experimental de armas de misiles controladas, incluidos los proyectos de "212" con alas líquidas "212" y misiles balísticos de largo alcance con control giroscópico, misiles aeronáuticos para disparar por aire y Objetivos terrestres, cohetes de combustible sólido antiaéreo con orientación sobre luz y radar.

En un esfuerzo por obtener apoyo para el liderazgo militar y en el desarrollo del rocketoplamina de gran altitud "218", Korolev fundamentó el concepto de un luchador de misiles de cohete interceptor capaz de lograr una gran altura y atacar aviones que se separaron en el objeto protegido.

Pero la reflexión masiva se desarrolló en el ejército después de que el arresto de la onda de Tukhachev suene. Hubo una "revelada" una organización trotskista contrarrevolucionaria, y sus "participantes" I. T. Kleenov, G. E. Langamak recibió un disparo, y Glushko y Korolev fueron condenados durante 8 años de los campamentos.

Estos eventos disminuyeron el desarrollo de equipos reactivos en la URSS y permitieron a los diseñadores europeos por delante. El 30 de junio de 1939, el piloto alemán de Erich Warzitz levantó el primer avión del mundo con el diseño de Helmut Walter Hakel, el HE-176, alcanzando una velocidad de 700 km / h, y en dos meses y el primer avión de jet del mundo con TRD "Hakel" He-178, equipado con un motor Hansa Von Okhina, "HES-3 B" con 510 kg y velocidad de 750 km / h. Un año después, en agosto de 1940, el "Cap1-Campini N1" italiano despegó, y en mayo de 1941, se hizo el británico "Gloucester Pioneer" E.28/29 con el diseñador de TRD "Whittle" W-1 Frank Whittle Frank Whittle.

Por lo tanto, la Alemania nazi se convirtió en el líder en la carrera de jet, que, además de los programas de aviación, comenzó a realizar un programa de misiles bajo el liderazgo de Werner von Brown en el polígono secreto en Peimenund ...

Pero aún así, aunque las represiones masivas en la URSS y causaron daños significativos, pero no pudieron detener todo el trabajo en un tema reactivo tan obvio, que comenzó de nuevo Korolev. En 1938, Renia fue renombrada al Nii-3, ahora la "Royal" Rocket Card "218-1" comenzó a designar "RP-318-1". Los nuevos ingenieros de constructores líderes A. Shcherbakov, A. Pallo reemplazó a EDR ORM-65 "enemigo de la gente" V. P. Glushko en el motor de nitrógeno-acido-keroseno "RDA-1-150" diseño L. S. Dushkina.

Y casi después de un año de las pruebas en febrero de 1940, el primer vuelo "RP-318-1" se llevó a cabo en el remolcador de la aeronave "P 5". Prueba piloto? En. P. Fedorov a una altitud de 2800 m, tocó el cable de remolque y lanzó el motor de cohetes. Una pequeña nube de un piropópía incendiaria apareció detrás de cohetes popatron, luego un humo marrón, luego un chorro ardiente alrededor de un metro. "RP-318-1", desarrollando la velocidad máxima, a solo 165 km / h, trasladada al vuelo con un conjunto de altura.

Este modesto logro aún permitió que la URSS se uniera a los miembros de los poderes de aviación líderes en la pre-guerra "reactiva.

"Middle Fighter"

Los éxitos de los diseñadores alemanes no pasaron desapercibidos para el liderazgo soviético. En julio de 1940, el Comité de Defensa de conformidad con el Sovnarkom adoptó un decreto determinó la creación de la primera aeronave nacional con motores reactivos. La resolución, en particular, proporcionada para resolver problemas "sobre el uso de motores de chorro de alta potencia para vuelos stratosespéricos ultra velocidad" ...

Las incursiones de Luftwaffe de Maces en las ciudades británicas y la ausencia de un número suficiente de estaciones de radar en la Unión Soviética revelaron la necesidad de crear un interceptor de combate para cubrir objetos particularmente importantes, los jóvenes ingenieros A. Ya. Bereznyak y la ISAEV comenzó a trabajar en El proyecto. Desde el diseño del diseñador V. F. Bolchovitinova. El concepto de su interceptor de misiles con el motor de Dushkina o "casi luchador" se basó en la oferta de la reina, extendida en 1938.

El "luchador más cercano" cuando aparece el avión del oponente, fue necesario despegar rápidamente y, tener altas barandas y acelerar, ponerse al día y destruir al enemigo en el primer ataque, luego después de producir combustible, utilizando la reserva de altura y velocidad, utilizando la reserva de altura y velocidad. plan en el aterrizaje.

El proyecto se distinguió por una simplicidad extraordinaria y un bajo costo, todo el diseño era ser un general de la madera contrachapada pegada. Metal hecho de marco de motores, protección piloto y chasis, que se eliminaron bajo la influencia del aire comprimido.

Con el comienzo de la guerra de Bolchitinov atrajo a todos Okb para trabajar en la aeronave. En julio de 1941, el proyecto de boceto con una nota explicativa se envió a Stalin, y en agosto, el Comité de Defensa del Estado decidió sobre la construcción urgente del interceptor, que era necesario partes de la defensa de Moscú. Según las órdenes sobre el adicto a las drogas de la industria de las aeronaves para la fabricación del automóvil, se dieron 35 días.

El avión llamado "BI" (cerca de luchador o, como periodistas interpretados posteriores, "Bereznyak - Isaev") se construyó casi sin dibujos de trabajo detallados, dibujando en la madera contrachapada de sus partes en un valor natural. El levantamiento del fuselaje se derramó en un espacio en blanco desde una chapa, luego se sujeta al marco. Kiel se realizó al mismo tiempo con el fuselaje, como un ala de madera delgada del diseño de Caisson, y estaba cubierto con un paño. De madera era incluso un bote para dos pistolas Shvak de 20 mm con una boya de 90 conchas. EDD D-1 A-1100 se instaló en la cola del fuselaje. El motor gastó 6 kg de queroseno y ácido por segundo. El suministro total de combustible a bordo de una aeronave, igual a 705 kg, proporcionó la operación del motor durante casi 2 minutos. El peso de despegue estimado de la aeronave BB fue de 1650 kg con una masa de 805 kg vacíos.

Para reducir el tiempo de crear el interceptor a solicitud del complejo adjunto de la industria de la aviación en la industria experimental de aeronaves, ya que se investigó el cepillador de Yakovleve del aeroplano BB en la invención del tubo aerodinámico de TSAGA, A en el piloto de prueba de aeródromo. Bn Kudrin comenzó a correr y tira. Con el desarrollo de la central eléctrica, estaba bastante estañado, ya que el ácido nítrico corrió los tanques y el cableado y tuvo un efecto dañino en una persona.

Sin embargo, todas las obras se interrumpieron en relación con la evacuación del OKB a los Urales en Belimbay en octubre de 1941. Para depurar el trabajo de los sistemas EDD, el soporte de tierra estaba montado, el fuselaje "B" con una cámara de combustión. , tanques y tuberías. En la primavera de 1942, se completó el programa de pruebas terrestres. Pronto con el diseño de la aeronave y la instalación de la prueba de stand, lanzada desde la prisión Glushko.

Las pruebas de vuelo del combate único instruyeron al capitán de Bakhchivandzhi, quien hizo 65 salidas de combate en la parte delantera y golpeó a 5 aviones alemanes. Pre-dominó la gestión de los sistemas en el stand.

La mañana del 15 de mayo de 1942 fue para siempre en la historia de la cosmonautica y la aviación domésticas, una exclusión del suelo del primer avión soviético con un motor de reacción líquida. El vuelo, que duró 3 minutos de 9 segundos a una velocidad de 400 km / hy en la barandilla, 23 m / s, hizo una gran impresión en todos los presentes. Así es como los bollovenines recordaban en 1962: "Para nosotros, este despegue era inusual. La velocidad de ingreso inusualmente rápidamente, el avión se quitó del suelo en 10 segundos y después de 30 segundos desapareció del ojo. Solo la llama del motor habló sobre dónde está. Así pasó unos minutos. No me escondo, he sacudido un nodillo ".

Los miembros de la Comisión Estatal observaron en el acto oficial que "despega y el vuelo de la aeronave de BI-1 con un motor de cohete, primero aplicado como el motor principal de la aeronave, demostró la posibilidad de un vuelo práctico sobre el nuevo principio, que Abre una nueva dirección del desarrollo de la aviación ". El piloto de prueba señaló que el vuelo en la aeronave BB en comparación con los tipos habituales de aeronaves es exclusivamente agradable, y con facilidad de control, la aeronave supera a otros luchadores.

Un día después de las pruebas en Bilimba, se organizó una reunión solemne y un mitin. Sobre la mesa del Presidium colgó un póster: "Hello Capitán de Bakhchivandzhi, el piloto, que volaba a la nueva!".

Pronto se siguió la decisión del GCO sobre la construcción de una serie de 20 aeronaves bi-Sun, donde, además de dos armas, se instaló un cassette de bombas frente a la cabina piloto, en la que había diez bombas inalquipadas pequeñas que pesaban 2.5 kg.

En total, se realizaron 7 vuelos de prueba en el luchador "BI", cada uno de los cuales se solucionaron los mejores indicadores de vuelo de la aeronave. Los vuelos se celebraron sin accidentes de vuelo, solo un ligero daño al chasis ocurrió durante los desembarques.

Pero el 27 de marzo de 1943, durante la aceleración a una velocidad de 800 km / h a una altitud de 2000 m, la tercera copia experimentada se movió espontáneamente a la inmersión y se estrelló contra el suelo cerca del aeródromo. La Comisión, que investigó las circunstancias de la catástrofe y la muerte del piloto del probador de Bakhchivandi, no pudo establecer las razones para apretar la aeronave en el pico, señalando que los fenómenos que ocurrieron en velocidades de vuelo de aproximadamente 800 -1000 km / h. Todavía no estaba estudiado.

La catástrofe golpeó dolorosamente por la reputación de la OKB Bolchovitinov: todos los interceptores inacabados "Bi-Sun" fueron destruidos. Y aunque más tarde en 1943-1944. La modificación "BI-7" fue diseñada con motores reactivos a aire de flujo directo en los extremos del ala, y en enero de 1945, el piloto Bn Kudrin cumplió con los últimos dos vuelos a BI-1, todo el trabajo en la aeronave fue descontinuado. .

Y sin embargo, EDD

El concepto de un luchador de misiles en Alemania se implementó con mayor éxito, donde de enero de 1939 en el "Departamento L" especial de la compañía de Messerschmitt, donde el Profesor A. Lipprish se trasladó del Instituto de Pears alemán con sus empleados, estaba trabajando en el proyecto X "-" Objeto "interceptor" ME-163 "" cometa "con EDD, trabajando en una mezcla de hidrazina, metanol y agua. Era un plano de un esquema "peligroso" no tradicional, que por el bien de la máxima pérdida de peso se despidió con un carrito especial, y se sentó en un fuselaje de esquí. El primer vuelo en el máximo piloto de empuje Ditmar se realizó en agosto de 1941, y en octubre, por primera vez en él, una marca de 1000 km / h fue superada en la historia. Tomó más de dos años de pruebas y acabados antes de que se lanzaron "M-163" en una serie. Se convirtió en la primera aeronave con la LDD que participó en las batallas de mayo de 1944 y, aunque antes de febrero de 1945, se publicaron más de 300 interceptores, no había más de 80 aviones de combate.

El uso de combate de los luchadores "ME-163" mostró la inconsistencia del concepto de un interceptor de misiles. Debido a la alta velocidad del acercamiento, los pilotos alemanes no tuvieron tiempo de seguir con precisión, y el suministro limitado de combustible (solo por 8 minutos de vuelo) no dio oportunidades para el segundo ataque. Después de producir combustible en la planificación, los intercepcadores se hicieron fácil prevenir a los combatientes estadounidenses: "Mustanga" y "Delderbolt". Hasta el final de la lucha en Europa, el "Me-163" fue derribado por 9 aviones enemigos, habiendo perdido 14 autos. Sin embargo, las pérdidas de accidentes y desastres tres veces superaron el combate. La falta de fiabilidad y el pequeño radio de la acción "ME-163" contribuyeron al hecho de que el liderazgo de la Luftwaffe se lanzó a la producción en masa de otros luchadores reactivos "ME- 262" y "NON-162".

Gestión de la industria aérea soviética en 1941-1943. Se centró en la liberación bruta del número máximo de aeronaves de combate y la mejora de las muestras en serie y no estaba interesado en desarrollar trabajos prometedores sobre técnicas reactivas. Por lo tanto, la catástrofe "BI-1" puso una cruz y en otros proyectos de los interceptores de misiles soviéticos: "302", Andrei Kostikov, "R-114" Roberto Bartini y RP Queen. Fue jugado por la desconfianza del diputado Stalin en el consenso de aviones experimentados Yakovlev, quien experimentaba un futuro muy lejano.

Pero la información de Alemania y los países de los Aliados fue la razón del hecho de que en febrero de 1944, el Comité de Defensa del Estado en su resolución señaló una situación intolerante con el desarrollo de equipos reactivos en el país. Al mismo tiempo, todos los desarrollos a este respecto estaban enfocados ahora en la aviación reactiva recién organizada, del jefe adjunto de los cuales fue nombrado bolchovitins. En este Instituto, anteriormente trabajó en varias empresas del grupo de motores a reacción liderados por MM BONDARCHUK, V. P. GLUSHKO, L. S. S. S. Dushkin, A. M. Isaev, A. M. Lulleka.

En mayo de 1944, el GCO adoptó otro decreto que tenía un amplio programa para la construcción de equipos de aviación reactiva. Este documento prevé la creación de modificaciones de Yak-3, LA-7 y SU-6 con aceleración de EDD, la construcción de aeronaves de "cohete puro" en Okb Yakovleva y Polycarpov, la aeronave experimental del Lavochkin con un TRD, también Como combatientes con motores de motor-compresores reactivos al aire en Mikoyan Okb y seque. Para hacer esto, el Fighter de Su-7 se creó en la Oficina de Diseño Seco, en el que un "RD-1" reactivo líquido desarrollado con Glushko trabajó junto con el motor del pistón.

Los vuelos sobre el "SU-7" comenzaron en 1945. Cuando la inclusión de "RD-1", la velocidad de la aeronave aumentó en un promedio de 115 km / h, pero las pruebas debían interrumpidas debido a la fracaso frecuente del chorro. motor. Una situación similar se ha desarrollado en la Oficina de Diseño Lavochkina y Yakovlev. En uno de los aviones experimentados LA-7 P, el acelerador explotó en vuelo, el piloto de pruebas se logró milagrosamente para escapar. Al probar el mismo "Yak-3 RD", el piloto de prueba Viktor Rastorguev logró lograr una velocidad de 782 km / h, pero cuando se cumple el vuelo, el avión explotó, murió el piloto. La frecuente catástrofe llevó al hecho de que las pruebas de avión con el "RD-1" se detuvieron.

Se hizo una contribución loca a este trabajo y se liberó de la conclusión de Queens. En 1945, para la participación en el desarrollo y la prueba de las plantas de cohetes para el avión de combate "PE-2" y "LA-5 V", se le otorgó el orden del "Signo de Honor".

Uno de los proyectos de intercepcadores más interesantes con un motor de cohetes fue el proyecto de un luchador supersónico (!!!) "RM-1" o "SAM-29", desarrollado a fines de 1944 Diseñador de aeronaves A. MOSKALEV. El plano se realizó de acuerdo con el esquema de "ala voladora" de una forma triangular con bordes delanteros ovalados, y cuando se desarrolló, se utilizó la experiencia previa a la guerra de la creación de la aeronave Sigma y Strela. El proyecto RM-1 debe tener las siguientes características: la tripulación: 1 persona, planta de energía: "RD2 MSI" con una fila KgF de 1590 kgf, Ala de ala - 8.1 m y su área - 28.0 m2, peso de despegue - 1600 kg, La velocidad máxima es de 2.200 km / h (¡y esto en 1945!). Tsagi consideró que las pruebas de construcción y vuelo "RM-1" son una de las instrucciones más prometedoras en el desarrollo futuro de la aviación soviética.

En noviembre de 1945, el orden del edificio "RM-1" fue firmado por el ministro Ai Shahurin, pero ... en enero de 1946, se lanzó el tristemente famoso "caso de aviación", y Shahurin fue condenado y la Orden de la Construcción. de "RM-1" cancelado Yakovlev ...

El conocimiento posterior a la guerra con los trofeos alemanes abrió un retraso significativo en el desarrollo de la construcción de aeronaves reactivos domésticos. Para reducir la brecha, se decidió usar los motores alemanes "JUMO-004" y "BMW-003", y luego se basaban por su cuenta. Estos motores recibieron el nombre "RD-10" y "RD-20".

En 1945, simultáneamente con la tarea para construir el luchador MIG-9 con dos RD-20 antes del Mikoyan Okb, se le asignó la tarea de desarrollar un luchador de interceptor experimental desde el RD-2 M-3 V "y una velocidad de 1000 km / h. El avión, que recibió la designación I-270 ("F"), se construyó pronto, pero sus posiciones posteriores no mostraron las ventajas del luchador de cohetes antes de la aeronave con el TRD, y el trabajo sobre este tema estaba cerrado. En el futuro, los motores de chorro líquido en acero de aviación se aplicarán solo en aviones experimentados y experimentales o como aceleradores de aviación.

Eran los primeros

"... Es terrible recordar lo poco que sabía y entendí. Hoy dicen: "Propietarios", "Pioneer". Y caminamos en la oscuridad y atascamos golpes fuertes. Ni la literatura especial, ni los métodos, ningún experimento extenso. Edad de piedra de la aviación reactiva. ¡Ambiocontamos a LOPS! .. "- Así lo recordó la creación de" BI-1 "Alexey Isaev. Sí, de hecho, debido a su colosal consumo de combustible, las aeronaves con motores de cohete líquido no cabían en la aviación, dando paso permanentemente a Turbojet. Pero después de haber hecho sus primeros pasos en la aviación, la LDD ocupó firmemente su lugar en los cohetes.

En la URSS durante la guerra en este sentido, el avance fue la creación de un luchador B-1, y aquí el mérito especial de Bolchovitinova, quien tomó bajo su ala y logró atraer tales luminarias futuras de edificios de cohetes soviéticos y astronáuticas para trabajar. Como: Vasily Mishin, Primer Diputado Main Korolev Designer, Nikolai Pilyugin, Boris Dottok - Los principales diseñadores de los sistemas de gestión de muchos misiles de combate y transportistas, Konstantin Bushuyev - Jefe del Proyecto Soyuz - "Apollo", Alexander Bereznyak - Constructor de la Cohete alado, Alexey Isaev - Desarrollador RHD para submarinos y espacios, los aparatos, el Archivado de la cuna, el autor y el primer desarrollador de los motores de Turbojet domésticos ...

Recibió un avión y misterio de la muerte de Bakhchivandzhi. En 1943, un tubo aerodinámico de altas velocidades T-106 se puso en funcionamiento en TSAGA. Inmediatamente comenzó a realizar estudios generales de modelos de aeronaves y sus elementos en grandes velocidades subsónicas. El modelo de la aeronave "BI" se probó para identificar las causas de la catástrofe. De acuerdo con los resultados de las pruebas, quedó claro que BB se estrelló debido a las características del flujo alrededor del ala y el plumaje recto sobre las velocidades arrogantes y la aparición de la aeronave que aprieta la aeronave en buceo, para superar lo que el piloto no podía. La catástrofe 27 de marzo de 1943 B-1 se convirtió en la primera, lo que permitió a los diseñadores de aviones soviéticos resolver el problema de la "crisis de las olas" instalando el ala del pantano en el luchador MIG-15. Después de 30 años en 1973, Bakhchivandzhi recibió póstumamente el título del héroe de la Unión Soviética. Yuri Gagarin, así que respondió acerca de él:

"... Sin vuelos, Grigory Bakhchivandzhi puede haber sido y 12 de abril de 1961". ¿Quién podría saber eso exactamente en 25 años, el 27 de marzo de 1968, como Bakhchivandi a la edad de 34 años, Gagarin también morirá en un accidente aéreo. Realmente unieron lo principal, fueron los primeros.

Evgeny Muzurukov

Supersónico

Militar

A-5 "Vigilant" (Norteamericano A-5 Vigilante) es el único en la historia del bombardero de la cubierta supersónica de la aviación.

Yak-141 (prototipo) y F-35 Lightning II - Luchadores de cubierta supersónica.

Cívico

Tu-144l en vuelo

En toda la historia de la aviación, solo se crearon dos aviones de pasajeros supersónicos.

• URSSR - TU-144, el primer vuelo el 31 de diciembre de 1968, el inicio del transporte de pasajeros el 1 de noviembre de 1977, el 1 de junio de 1978 se eliminó de la explotación después de la próxima catástrofe. 16 PCS construidas, 2 pasajeros participaron en el transporte de pasajeros, se cometieron 55 vuelos, se transportaron 3194 pasajeros. En todos los vuelos de los comandantes de la tripulación fueron los pilotos de prueba de Tupolev.
• Reino Unido, Francia - Aérospatiale-BAC Concorde, primer vuelo el 2 de marzo de 1969, el inicio de la operación el 21 de enero de 1976, fue sacado de operación el 26 de noviembre de 2003. Se construyeron 20 automóviles, 14 fueron explotados activamente, más de Se transportaron 3 millones de pasajeros, la redada promedio es de 17,417 horas. Uno se pierde en una catástrofe del 25 de julio de 2000, tuvo un impuesto de 11,989 horas con la mayoría de los aviones: 23,397 (Fábrica No. 210, la inscripción de G-Boad, se encuentra en el Intrepid Sea-Air-Space Museum (inglés )).

Descripción del diseño del luchador MIG-9.

MIG-9 es un luchador único de metal completo, equipado con dos motores Turbojet. Se realiza de acuerdo con un esquema clásico con un ala promedio y un chasis retráctil de tres niveles.

La aeronave tiene un fuselaje de un tipo de hemonocock con un ajuste de trabajo suave. En su nariz, la entrada de aire se encuentra, que se divide en dos túneles, cada uno de los cuales sirve aire a uno de los motores. Los canales tienen una sección elíptica, pasan a lo largo de las partes laterales del fuselaje, evitando la cabina piloto en ambos lados.

Ala de un avión de forma trapezoidal con aletas y alerones.

Tapas de cola MIG-9 All-Metal con un estabilizador altamente refinado.

La cabina piloto está ubicada en la parte delantera del fuselaje, está cerrada por una forma aerodinámica con dos partes. La parte delantera, la visera, se fija inmóvil, y la parte trasera se desplaza en tres guías. En las modificaciones tardías del coche, la visera está hecha de vidrio blindado. Además, las placas de la armadura delantera y trasera se instalan en la máquina, su espesor es de 12 mm.

MIG-9 tiene un chasis retráctil de tres manos con la rueda delantera. El sistema de liberación del chasis es neumático.

El luchador estaba equipado con una planta de energía que consta de dos TRDS RD-20, que no eran más que una copia de los motores de trofeos alemanes BMW-003. Cada uno de ellos podría desarrollar un empuje de 800 kgF. Los motores de la primera serie (A-1) tuvieron un recurso por solo 10 horas, el recurso de la serie A-2 se incrementó a 50 horas, y los motores RD-20B podrían funcionar durante 75 horas. La planta de energía MIG-9 comenzó a usar motores de inicio de Rideel.

Los motores se instalaron en la parte refinada del fuselaje, se ajustaron las boquillas, se podrían colocar en cuatro posiciones: "Inicio", "Despegue", "Vuelo" o "Vuelo de alta velocidad". El control del cono de los aparatos de la boquilla era electrodistante.

Para proteger la carcasa de los gases calientes, se instaló un termoeker especial en la parte inferior de la parte de la cola, que era una hoja corrugada de acero resistente al calor.

El combustible estaba ubicado en diez tanques ubicados en las alas y el fuselaje. Su cantidad total fue de 1595 litros. Los tanques de combustible se conectaron entre sí para garantizar un uso uniforme de combustible, permitió mantener el centrado en la aeronave durante el vuelo.

En MIG-9, se estableció la estación de radio RSI-6, Radio PCO-10M Radiopolukum, así como el oxígeno KP-14. La aeronave se obtuvo del generador de trofeos LR-2000, que luego fue reemplazado por GSK-1300 doméstico.

El armamento del luchador consistió en una pistola G-37 de 37 mm con municiones en cuarenta conchas y dos cañones NS-23 de 23 mm con municiones en 40 conchas. Inicialmente, se planeó el avión para equipar más poderosos, 57 mm, pistola N-57, pero luego se negaron.

Uno de los principales problemas del luchador fue el golpe de los gases de polvo en los motores, ya que el cañón G-37 se instaló en la partición entre dos tomas de aire. En las modificaciones tardías de la aeronave en el H-37 comenzó a instalar tuberías de gas. Las máquinas lanzadas anteriormente estaban equipadas con ellas ya en las partes del sistema.

Al principio MIG-9, una vista de colimador fue, más tarde fue reemplazado por una vista automática de rifle.

Tipos principales actualmente

URSS / Rusia

• Tu-154. Pasajero, 1968/1972, construido 935 (perdido 69), la finalización de la producción se planea en 2010, se encuentra en la etapa de retiro de la operación debido a la baja eficiencia del combustible y al alto ruido, la operación es posible hasta 2015-16, en Aeroflot 21 de diciembre de 2009, después de 38 años de servicio.
• IL-76. La carga, el transporte militar, 1971/1974, construido 960 (perdido 61, de los cuales 13 fueron destruidos en las hostilidades), se están procesando actualmente, se proyectan opciones actualizadas. Hasta 60 toneladas de carga, hasta 245 soldados (modificaciones diferentes).
• Su-25. Sturmovik, 1975/1981, 1320 PC., Está previsto que funcione hasta 2020 y una mayor producción.
• Su-27. Luchador multipropósito, 4ta generación. 1977/1984, construyó alrededor de 600 Tipo Básico, Modificación SU-30 270 PCS. [ 2956 dias]
• Aero L-39 albatros. La principal aeronave de capacitación de los países del Acuerdo de Varsovia, Czechoslovakia, 1968/1972, se produjo hasta 1999, se construyeron 2868 PC.

Países occidentales

• Boeing 737. El avión de pasajeros de medio tiempo. Completado en 1968, se construyeron 6285 PC., Producido actualmente.

Principio de operación del motor reactivo.

Higo. 1. Esquema de motor Turbojet (reactivo). 1 - entrada de aire; 2 - Compresor; 3 - Cámara de combustión; 4 - boquilla; 5 - Turbina.

En el motor reactivo (Fig. 1), el chorro de aire cae en el motor, se produce con las turbinas del compresor girando a una velocidad enorme, que demanda al aire del entorno externo (usando el ventilador incorporado). Por lo tanto, se resuelven dos tareas: la ingesta de aire primaria y el enfriamiento de todo el motor en su conjunto. Las cuchillas de la turbina del compresor comprimen el aire es aproximadamente 30 veces y más y "Empuje" (inyectado) en la cámara de combustión (se genera el cuerpo de trabajo), que es la parte principal de cualquier motor reactivo. La cámara de combustión también realiza el papel del carburador, mezclando combustible con aire. Esto puede ser, por ejemplo, una mezcla de aire con queroseno, como en el motor Turbojet de una aeronave reactiva moderna, o una mezcla de oxígeno líquido con alcohol, como en algunos motores de cohetes líquidos, o algún combustible sólido de misiles de polvo. Después de la formación de la mezcla de combustible y aire, se calienta y la energía se libera en forma de calor, es decir, solo tales sustancias pueden servir como combustibles que, con una reacción química en el motor (combustión), hay bastante Mucho calor, y también forman una gran cantidad de gases..

En el proceso de ignición, hay un calentamiento significativo de la mezcla y las partes circundantes, así como la extensión de volumen. De hecho, el motor de reacción utiliza una explosión controlada para moverse. La cámara de combustión del motor de reacción es una de las partes más calientes (la temperatura en ella alcanza los 2700 ° C), debe mantenerse constantemente intensivamente fresco. El motor de reacción está equipado con una boquilla, a través del cual, desde el motor hacia afuera, con un enorme velocidad que fluye gases: productos de combustible en el motor. En algunos motores, los gases caen en la boquilla inmediatamente después de la cámara de combustión, por ejemplo, motores de cohete o flujo directo. En los motores Turbojet, los gases después de la cámara de combustión pasan primero a través de una turbina, lo que da parte de su energía térmica para impulsar el compresor que sirve para comprimir el aire en frente de la cámara de combustión. Pero, de una forma u otra, la boquilla es la última parte del motor: los gases fluyen a través de él antes de abandonar el motor. Se forma directamente jet chorro. El aire frío se dirige a la boquilla, el compresor para enfriar las partes internas del motor. La boquilla reactiva puede tener varias formas y diseño, dependiendo del tipo de motor. Si la tasa de vencimiento debe exceder la velocidad del sonido, la boquilla adjunta la forma del tubo de expansión o primero el estrechamiento, y luego expandiéndose (boquilla de la caldera). Solo en la tubería de tal forma se puede dispersar gas hasta las velocidades supersónicas, pasa por encima de la "barrera de sonido".

Dependiendo de si durante el funcionamiento del motor reactivo, el entorno se divide en dos clases principales: los motores de avión aérea (VD) y los motores de cohetes (RD). Todo VD -, cuyo cuerpo de trabajo está formado en la reacción de la oxidación de una sustancia combustible con el aire de oxígeno. El aire que viene de la atmósfera es la masa principal del fluido de trabajo VD. T. Acerca de., El dispositivo con VD lleva a bordo la fuente de energía (combustible), y la mayoría de los fluidos de trabajo se retiran del medio ambiente. Estos incluyen un motor Turbojet (TRD), motor de chorro de aire de flujo directo (PVR), motor de chorro de aire pulsante (Paud), chorro de aire de flujo directo hipersónico (GPLR). En contraste, todos los componentes del fluido de trabajo de la RD están ubicados a bordo del aparato equipado con RD. La ausencia de una propulsión que interactúa con el medio ambiente y la presencia de todos los componentes del fluido de trabajo a bordo, el aparato hace que RD sea adecuado para el trabajo en el espacio. También hay motores de cohetes combinados, que son como una combinación de ambos tipos principales.

Cómo funciona el motor de reacción

Figura 3 - Diagrama del motor reactivo.

El aire del espacio circundante ingresa a la succión de los fanáticos, que sirve a sus cuchillas adicionales de rotación con una velocidad muy alta del turbocompresor. En este caso, el aire entrante realiza 2 funciones:

• agente oxidante para combustión de combustible;
• unidad más fría.

En la unidad de la cuchilla, el aire del turbocompresor está estrechamente compactado y bajo alta presión (de 3 MPa) se suministra a la cámara de mezcla de combustible del motor de reacción. La Figura 3 muestra que la cámara de combustión está dispuesta de tal manera que la mezcla de aire se realiza en varios pasos, en la entrada y en la propia cámara. Esto es combustible aquí.

Bien mezclado y en cantidades suficientes, la mezcla enriquecida está inflamada, y como resultado de la combustión, la energía térmica se forma con la liberación de una gran cantidad de gases. Este último conduce a la rotación de la turbina de la parte caliente del motor, cuyo impulso sirve como una unidad de turbocompresor.

En algunos modelos de motores de chorro, la turbina en la salida no está montada. En su mayor parte, esta versión se usa en el diseño y principio de operación del motor de cohetes, donde los productos de combustión después de la cámara caen en las boquillas de salida.

Dejando un paso caliente, los gases en todos los dispositivos de chorro pasan por las boquillas. Estos elementos difieren en sus diseños para diferentes modelos de unidades reactivas y son un "tubo", que se estrecha primero, y la salida de gas aumenta de diámetro. Debido a un diseño de este tipo, los gases de escape aumentan su velocidad hasta que la supersónica y forme una fuerza reactiva.

La temperatura de la combustión en el "corazón" de la unidad reactiva alcanza los 2500 ° C, por lo que exige constructivamente en la constancia del enfriamiento.

Breve historia del desarrollo de aviones a reacción.

El comienzo de la historia del avión de aviones del mundo se considera 1910, cuando el diseñador e ingeniero de Rumania llamado Henri Convada creó un avión basado en un motor de pistón. La diferencia de los modelos estándar fue el uso de un compresor de cuchillas, que llevó al automóvil en movimiento. El diseñador comenzó a afirmar en el tiempo de posguerra que su dispositivo estaba equipado con un motor reactivo, aunque inicialmente declaró el controvertido opuesto.

Estudiando el diseño de la primera aeronave reactiva A. Konada, puede hacer varias conclusiones. La primera, las características de diseño del automóvil muestran que el motor ubicado y sus gases de escape serían asesinados por el piloto. La segunda opción de desarrollo podría ser solo un incendio en avión. Fue sobre esto que dijo el diseñador, durante el primer lanzamiento, la parte de la cola fue destruida.

En cuanto a la aeronave de tipo reactivo, que se fabricó en la década de 1940, tuvieron un diseño completamente diferente, cuando se eliminaron el motor y el lugar del piloto, y, como resultado, aumentó la seguridad. En lugares donde las llamas de los motores entraron en contacto con el fuselaje, se instaló un acero especial resistente al calor, que no llevó el cuerpo de lesiones y destrucción.

En la conciencia de una gran cantidad de personas, de alguna manera conectadas con la aviación de propósito general, un concepto de este tipo como un "avión personal" estaba inextricablemente vinculado con aeronaves de tornillo ligero single o de dos puertas, que estaban equipadas con motores de turbopropel o pistón. Hasta hace poco, los aviones reactivos eran demasiado caros y no económicos para los clientes que podrían permitirse un tipo de transporte. Esto no tiene nada extraño, ya que incluso los aviones cheet Jet Jet valían varios millones de dólares, y sus poderosos motores consumían una gran cantidad de combustible, en comparación con los análogos del pistón. Por lo tanto, los intentos de crear una pequeña aeronave reactiva para uso privado durante muchos años terminan con nada.

Sin embargo, hoy en día hay todas las razones para creer que habrá cambios significativos en la aviación empresarial en un futuro próximo: llega la era del aeronave de un solo motor y bidimensional. Al mismo tiempo, no solo se trata de aviones Jet de clase empresarial, que están diseñados para transportar 4-8 Paszirov, pero sobre las máquinas similares a los autos deportivos. Es decir, los 2-4 aviones reactivos locales habituales, que ya no son inferiores a sus compañeros con motores de pistón.

Al mismo tiempo, la aeronave de chorro de clase comercial naturalmente civil, como Eclipse 500, Cita Mustang, Adam 700 y Embraer Phenom 100 tiene más perspectivas en el mercado, ya que le permiten mover fácilmente una pequeña empresa en cualquier lugar. Según los expertos en los próximos 10 años, el mundo se implementará alrededor de 4300-5400 "Pocket" Jet Aircraft, y esta es una figura completamente impresionante. Al mismo tiempo, la demanda aparece no solo a los chorros de negocios estándar, sino también en jets de negocios super-ligeros completamente nuevos o incluso tipo de taxis aéreos.

Tales aeroplanos incluso aparecieron especialmente la designación VLG - Muy Light Jet. Aviones de avión a nivel de entrada o aviones de jet personal, anteriormente, dichas aeronaves a menudo se llamaban microgés. La capacidad máxima de pasajeros de dichas máquinas no excede de 4-8 personas, y la masa máxima no supera los 4,540 kg. Tales aeronaves son más fáciles que los modelos que comúnmente se llaman Jets de negocios y están diseñados para controlar 1 piloto. Los ejemplos de tales máquinas son los modelos mencionados anteriormente.

El avión de jet ultra fácil es un concepto completamente nuevo, y un número creciente de expertos de todo el mundo llega a la conclusión de que la aparición de dichas aeronaves puede producir una verdadera revolución en el segmento de aeronaves de negocios. Honeywell y Rolls-Royce tomó en cuenta este factor en la preparación de sus pronósticos anuales suficientemente graves para evaluar la situación del mercado. La situación en el mercado está cambiando ahora. Uso generalizado Al crear una aeronave de materiales compuestos, miniaturización de motores a reacción, la aparición de nuevos sistemas electrónicos de aviación, todo esto, desde finales de la década de 1990, el mercado mueve el mercado para dicha aeronave hacia adelante.

Actualmente, los propietarios de la aeronave equipados con motores de pistón, algunos de los cuales fueron diseñados y construidos en el período de posguerra, comienza a pensar en la compra de modernos aviones a reacción. La audiencia tiene un gran interés llevado a la aparición de una gran cantidad de una amplia variedad de proyectos y desarrollos. Desafortunadamente, la mayoría de ellos son tantas para siempre y seguirán siendo conceptos y proyectos que ni siquiera han alcanzado la etapa de prototipo.

Embraer Phenom 100.

La primera compañía, que pudo superar todo el proceso de desarrollo y presentar una aeronave listosizada, fue la compañía brasileña Eclipse Aviation. Fue esta empresa aeronáutica que ingresó a la aviación civil, primero recibió un certificado para el jet "bolsillo". La Asociación de Aviación Brasileña ingresó al mercado con su modelo Embraer Phenom 100, la demanda de la que excedió todas las expectativas, que se convirtió en uno de los Harbingers de la próxima Revolución Comercial.

En la actualidad, la posibilidad de comprar en el mercado su propio avión a reacción para los 500,000 dólares condicionales deja indiferente a una gran cantidad de profesionales de la aviación, pero aquellas personas que aman y todas sus vidas soñaban con volar, a saber, son los principales compradores de tales. Vehículos inusuales: simplemente no podía creer tu felicidad. Y aunque el valor real del primogénito brasileño superó a los primeros 1 millón de dólares (las ventas comenzaron a precios de 1.3 millones de dólares), no se siente solo competitivo, sino solo una propuesta única con un precio increíblemente bajo. Compre dicho plano, con tales características de vuelo en el pasado reciente fue simplemente poco realista. Al mismo tiempo, todas las aerolíneas que trabajan en este segmento están tratando de hacer todo lo posible para que los precios de sus productos no excedan la marca psicológicamente importante de $ 1 millón.

La pasión muy ligera de Jet condujo a proyectos bastante audaz, como la transformación de un avión de combate y combate a un avión de jet ultraligero civil. No es difícil imaginar si la aeronave rusa y la aeronave de capacitación más moderna Yak-130 se establezcan inesperadamente para los clientes civiles. La demanda se habría formado en él. Habría su cosecha propia "Abramovichi" (y no su propia) que quería adquirir algo de forma remota, sino que se asemeja a una máquina de combate. Tal oportunidad no fue implementada por el Grupo de Tecnología de Aviación (ATG) por el Grupo de Tecnología de Aviación (ATG).

La aeronave de capacitación, que desarrolló ATG, se llamaba ATG Javelin y seriamente diferente a sus representantes tradicionales. De los modelos prometedores de TCC, él, en primer lugar, se distinguió por su masa muy baja, no más de 2.900 kg, que, por ejemplo, es 2.3 veces menos que la del entrenamiento ruso y la aeronave de entrenamiento yak-130 en un similar Versión de la configuración. Al mismo tiempo, la ATG Javelin estadounidense era una aeronave conocida con un completo relleno electrónico, lo que le permitió (como se indica) preparar efectivamente los pilotos de los aviones civiles y los más nuevos luchadores de la 5ª generación.

Estaba "cosido" en su electrónica a bordo, una gran cantidad de escenarios diferentes de posibles luchadores aéreos, así como la imitación del trabajo de los sistemas de defensa personal y las armas a bordo, la posibilidad de analizar las acciones del piloto y la planificación de Salidas de combate. Según los representantes de ATG, la implementación de todo esto en la práctica nos permitió utilizar con éxito la jabalina ATG no solo para la capacitación principal e inicial de los pilotos, sino también para mejorar las calificaciones de los pilotos militares, que después de eso podrían cambiar a la gestión de tales Máquinas como Eurofighter, SU-30 o RAFALE.

Según su diseño, ATG Javelin fue similar a un luchador con un planeador ligero y duradero, que se hizo con un amplio uso de materiales compuestos. Los miembros de la tripulación estaban en la cabina de cabina bajo una linterna especial de cabina de dos secciones. El auto se distinguió por la ubicación baja del ala libre con un borde de barrido. Plumaje horizontal skilovoide, 2 quilla, 2 crestas del podio se inclinaron afuera de 20 °. El chasis de la aeronave era trilateral, el apoyo nasal estaba equipado con una unidad hidráulica. Los motores se montaron detrás de la cabina de la cabina, el aire se encontró con las tomas de aire laterales. Las boquillas de escape planas estaban ubicadas entre la quilla.

Inicialmente, esta aeronave fue desarrollada y proyectada precisamente como capacitación, pero más tarde comenzó a posicionarse cada vez más como un taxi aéreo o incluso una solución de chorro de negocios ligero. Para volar en pistas de aire civiles sin restricciones, se suponía que ATG Javelin equipaba el equipo con un conjunto de equipos, similar a la que se usa en aeronaves de pasajeros, incluido el instrumento para las colisiones de advertencia en el aire y con la Tierra, Sistemas para vuelos con intervalos de escalonación vertical abreviados, un sistema de computación de aeronaves. Leyendo tales solicitudes de los desarrolladores, se mantuvo solo por pensar cómo se ajustarán a todo este equipo en la masa declarada de la aeronave, que no superó las 3 toneladas.

Además, los creadores del automóvil esperaban someterse a la certificación en estándares FAR-23. El primer vuelo, la única instancia construida de ATG Javelin ejecutó el 30 de septiembre de 2005. A pesar del hecho de que la compañía recibió 150 pedidos sólidos para su cerranes, ATG no ha podido encontrar a ese socio estratégico que permitiría lanzar una novedad en la producción en masa. En 2008, la compañía se declaró a quiebra, y se detuvo el desarrollo y las pruebas de la jabalina ATG. Así que los amantes de la aviación de la luz perdieron la oportunidad de ponerse en sus manos un avión prácticamente educativo y de combate con una velocidad envidiable, casi supersónica. La velocidad máxima de la jabalina ATG fue de 975 km / h.

Fuentes de información:
-Http: //luxury-info.ru/avia/airplanes/articles/karnie-samoleti.html
-Http: //pkk-avia.livejournal.com/41955.html
-Http: //www.dogswar.ru/oryJeinaia-ekzotika/aviaciia/6194-ychebno-boevoi-samol.html

MIG-9 es un luchador soviético diseñado inmediatamente después del final de la guerra. Se convirtió en el primer luchador de chorro hecho en la URSS. El luchador MIG-9 producido en serie de 1946 a 1948, durante el cual se produjeron más de seiscientas máquinas de combate.

Los investigadores de la historia de la aviación a menudo se llaman MIG-9 y otros vehículos de combate soviéticos (Yak-15 y Yak-17), creados durante este período, "Tipo de transición de luchador". Estos aviones estaban equipados con una planta de energía reactiva, pero al mismo tiempo tenían un planeador, similar a las máquinas del pistón.

Los combatientes MIG-9 estaban en servicio con la Fuerza Aérea Doméstica durante mucho tiempo: a principios de los 50, se eliminaron de la operación. En 1950-1951, casi cuatrocientas luchadores fueron transferidos a la Fuerza Aérea de China. Los chinos los usaban principalmente como aeronaves académicos: los pilotos lo estudiaron para explotar aviones reactivos.

MIG-9 no se puede llamar demasiado exitoso: desde el momento de iniciar las pruebas, se persiguió la catástrofe, los diseñadores y fue necesario corregir los defectos que aparecen durante la operación. Sin embargo, no debemos olvidar que MIG-9 fue el primer luchador reactivo, se creó y pasó a tropas en un tiempo extremadamente corto. En el momento del inicio del trabajo en la creación de este automóvil en la URSS, ni siquiera había un motor que pudiera desarrollar el deseo requerido para el vuelo reactivo.

MIG-15 vino a reemplazar el "problema" MIG-9, que nuestros, y los expertos extranjeros llaman a uno de los mejores luchadores de este período. Los diseñadores pudieron lograr ese éxito solo gracias a la experiencia ganada durante la creación de MIG-9.

La aparición de una gran cantidad de luchadores de chorro de la Unión Soviética causó sorpresa en Occidente. Allí, muchos no creían que el país, arruinaba la guerra, en el menor tiempo posible podrían establecer la producción en masa del más reciente en el momento de la tecnología de aviación. La aparición de MIG-9 y otros aviones de jet soviéticos tuvieron una grave importancia política. Aunque, por supuesto, en Occidente no tenía ideas sobre las dificultades y los problemas que tuve que enfrentar a los diseñadores y pilotos de aviación soviéticos, así como sobre lo que valía la pena el país destruido para crear nuevos tipos de armas.

La historia de la creación de la primera aeronave reactiva de la URSS.

Ya al \u200b\u200bfinal de la Segunda Guerra Mundial, quedó claro que el futuro de la aviación para aviones a reacción. En la Unión Soviética, comenzó el trabajo en esta dirección, fueron mucho más rápidos después de familiarizarse con los desarrollos de trofeos alemanes. Al final de la guerra, la URSS pudo no solo obtener un avión alemán intacto y los motores a reacción, sino también para capturar a las empresas alemanas donde se produjeron.

La tarea de crear un luchador a reacción al mismo tiempo recibió cuatro oficinas líderes en diseño de aviación del país: Mikoyan, Lavochkina, Yakovlev y Seco. El problema principal fue que en ese momento en la URSS no había un motor de aviación reactivo, todavía era necesario crear.

Mientras tanto, se presionó el tiempo: los oponentes probables: los EE. UU., Inglaterra y Alemania, ya tenían una producción en masa establecida de aviones a reacción y explotó activamente esta técnica.

En los primeros combatientes soviéticos utilizaban los motores de trofeo BMW-003A y YUMO-004.

En Mikoyan, Mikoyan trabajó en la creación de dos luchadores, que en la etapa del proyecto tuvo designaciones y-260 y y - 300. En ambas máquinas planeadas para usar el motor BMW-003A. El trabajo en la creación de la aeronave comenzó en febrero de 1945.

I-260 copió el luchador alemán Me.262, dos motores a reacción estaban ubicados debajo de las alas de la aeronave. I-300 tuvo un diseño con una planta de energía dentro del fuselaje.

El soplado en el tubo aerodinámico mostró que el diseño con motores dentro del fuselaje es más ganador. Por lo tanto, desde el trabajo adicional sobre el prototipo I-260, se decidió rechazar y terminar y 300, lo que más tarde se convirtió en el primer luchador de aviones soviético serial bajo la designación de MIG-9.

Se colocaron tres máquinas de prueba con experiencia en la construcción: F-1, F-2 y F-3. El avión F-1 estaba listo para diciembre de 1945, pero el puente del automóvil fue arrastrado a marzo del próximo año, y solo entonces se iniciaron las pruebas. El 24 de abril de 1946, el luchador vino al aire por primera vez, el primer vuelo estaba bien.

La etapa inicial de las pruebas mostró claramente una enorme superioridad de aviones a reacción sobre el pistón: MIG-9 pudo acelerarse a una velocidad de 920 km / h, alcanzar el techo a 13 km y marcar una altura de 5 mil metros en 4.5 minutos. Se debe decir que inicialmente la aeronave planeaba armar una pistola automática H-57 de 57 mm, configurándola en la partición entre las tomas de aire y dos cañones NS-23 de 37 mm ubicados en la parte inferior del fuselaje. Sin embargo, más tarde, desde 57 mm, las armas decidieron rechazar, considerar su exceso de poder.

El 11 de julio de 1946, se produjo una tragedia: durante el vuelo, un fragmento separado del ala fue dañado por el estabilizador, como resultado de lo cual el automóvil perdió el control y se estrelló contra el suelo. Piloto murió.

El segundo avión F-2 experimentado se demostró al público durante la aeronave en Tushino. En agosto, en la planta de Kuibyshev, la producción de un pequeño lote serial, que consta de diez aviones. Se planeó que participarían en un desfile en la Plaza Roja en octubre de 1946.

En marzo de 1947 comenzó la producción en serie del luchador. Sin embargo, después de la liberación de 49 aviones, fue suspendido. El coche tuvo que tranquilizar con urgencia. Durante dos meses, el sistema de combustible se modernizó seriamente en MIG-9, se cambió la estructura del carenado de la cola, se incrementó el área de la quilla, también se realizaron una serie de otros refinamientos. Después de eso, se reanudó la producción en masa.

En junio de 1947, se completaron pruebas gubernamentales de cuatro luchadores, dos experimentados (F-2 y F-3) y dos máquinas en serie. En general, MIG-9 recibió retroalimentación positiva: sobre características de velocidad, barandilla y altura de vuelo, superó significativamente a todos los aviones de pistón en servicio con el ejército soviético. El poder de incendio del coche no tenía precedentes.

Hubo problemas: cuando se dispara de armas a una altitud de más de 7 mil metros de motor de GoO. Con esta desventaja, intentaron pelear, pero no podían eliminarlo por completo.

Si comparas las características del MIG-9 con el luchador de jet de Yak-15, que se desarrolló en este momento, entonces el automóvil Mikoyanovskaya perdió la aeronave de Okb Yakovleva en maniobrabilidad, pero fue más rápido en vuelo horizontal y cuando bucea.

Se conoció un auto nuevo en las tropas sin mucho entusiasmo. Los pilotos a menudo simplemente tenían miedo de volar en avión, que no tiene ningún tornillo. Además de los pilotos, fue necesario moverse y técnicos, y fue necesario hacer esto en el menor tiempo posible. SPEXT a menudo llevó a accidentes, de ninguna manera asociada con las características técnicas de la aeronave.

Descripción del diseño del luchador MIG-9.

MIG-9 es un luchador único de metal completo, equipado con dos motores Turbojet. Se realiza de acuerdo con un esquema clásico con un ala promedio y un chasis retráctil de tres niveles.

La aeronave tiene un fuselaje de un tipo de hemonocock con un ajuste de trabajo suave. En su nariz, la entrada de aire se encuentra, que se divide en dos túneles, cada uno de los cuales sirve aire a uno de los motores. Los canales tienen una sección elíptica, pasan a lo largo de las partes laterales del fuselaje, evitando la cabina piloto en ambos lados.

Ala de un avión de forma trapezoidal con aletas y alerones.

Tapas de cola MIG-9 All-Metal con un estabilizador altamente refinado.

La cabina piloto está ubicada en la parte delantera del fuselaje, está cerrada por una forma aerodinámica con dos partes. La parte delantera, la visera, se fija inmóvil, y la parte trasera se desplaza en tres guías. En las modificaciones tardías del coche, la visera está hecha de vidrio blindado. Además, las placas de la armadura delantera y trasera se instalan en la máquina, su espesor es de 12 mm.

MIG-9 tiene un chasis retráctil de tres manos con la rueda delantera. El sistema de liberación del chasis es neumático.

El luchador estaba equipado con una planta de energía que consta de dos TRDS RD-20, que no eran más que una copia de los motores de trofeos alemanes BMW-003. Cada uno de ellos podría desarrollar un empuje de 800 kgF. Los motores de la primera serie (A-1) tuvieron un recurso por solo 10 horas, el recurso de la serie A-2 se incrementó a 50 horas, y los motores RD-20B podrían funcionar durante 75 horas. La planta de energía MIG-9 comenzó a usar motores de inicio de Rideel.

Los motores se instalaron en la parte refinada del fuselaje, se ajustaron las boquillas, se podrían colocar en cuatro posiciones: "Inicio", "Despegue", "Vuelo" o "Vuelo de alta velocidad". El control del cono de los aparatos de la boquilla era electrodistante.

Para proteger la carcasa de los gases calientes, se instaló un termoeker especial en la parte inferior de la parte de la cola, que era una hoja corrugada de acero resistente al calor.

El combustible estaba ubicado en diez tanques ubicados en las alas y el fuselaje. Su cantidad total fue de 1595 litros. Los tanques de combustible se conectaron entre sí para garantizar un uso uniforme de combustible, permitió mantener el centrado en la aeronave durante el vuelo.

En MIG-9, se estableció la estación de radio RSI-6, Radio PCO-10M Radiopolukum, así como el oxígeno KP-14. La aeronave se obtuvo del generador de trofeos LR-2000, que luego fue reemplazado por GSK-1300 doméstico.

El armamento del luchador consistió en una pistola G-37 de 37 mm con municiones en cuarenta conchas y dos cañones NS-23 de 23 mm con municiones en 40 conchas. Inicialmente, se planeó el avión para equipar más poderosos, 57 mm, pistola N-57, pero luego se negaron.

Uno de los principales problemas del luchador fue el golpe de los gases de polvo en los motores, ya que el cañón G-37 se instaló en la partición entre dos tomas de aire. En las modificaciones tardías de la aeronave en el H-37 comenzó a instalar tuberías de gas. Las máquinas lanzadas anteriormente estaban equipadas con ellas ya en las partes del sistema.

Al principio MIG-9, una vista de colimador fue, más tarde fue reemplazado por una vista automática de rifle.

Características MIG-9

A continuación se muestran las características del MIG-9.

Si tiene alguna pregunta, déjalos en los comentarios del artículo. Nosotros o nuestros visitantes con gusto les responderemos.

Lapso de ala, m	10
Longitud, M.	9.75
Altura, M.	3.225
Área de ala, cuadrada. METRO.	18.20
Max. Ejecutar peso, kg	4998
Motor	2 RD RD-20
Tracción, kgf.	2 x 800.
Max. Velocidad, km, / h	910