Mercado de aviones en el mundo. mercado mundial de aeronaves civiles

Los fabricantes rusos de aviones y helicópteros se enfrentan hoy a nuevos desafíos. Tendrán que integrarse más activamente en el mercado mundial, introducir rápidamente nuevas tecnologías y, si es necesario, intercambiar personal calificado.

Estos y otros pasos están contenidos en el borrador actualizado de la Estrategia de la Industria de la Aviación 2030. Además, el documento incluye la privatización gradual de algunas empresas estatales. “Estamos a favor de atraer activamente capital privado a la industria”, explicó el Ministro de Industria y Comercio, Denis Manturov.

Los beneficios no se cancelan

Para los participantes de la industria, las medidas de apoyo estatal existentes se mantendrán e incluso se ampliarán. “Estimularemos a nuestras aerolíneas para que adquieran una flota de aviones de fabricación rusa”, dijo Denis Manturov.

Según él, debe aparecer una nueva generación de proveedores, trabajando con los más estrictos estándares, demandados no sólo en el mercado nacional sino también en el global. “Las corporaciones de la industria aeronáutica ya están trabajando en esa dirección”, dijo el ministro.

Como antes, el Estado se apoya en la ciencia aeronáutica y en garantizar la soberanía tecnológica del país. “Como resultado, esperamos construir una industria económicamente estable y competitiva a nivel mundial, integrada en la división internacional del trabajo”, concluyó Manturov.

El proveedor es pequeño, pero inteligente.

Una nueva generación de proveedores, incluidas pequeñas y medianas empresas, trabajará no solo para la industria de la aviación, sino también para industrias relacionadas: automotriz, espacial, construcción naval, ingeniería de transporte y otras.

Hoy en día, todos los fabricantes de aviones y helicópteros más grandes del mundo trabajan con muchos fabricantes de piezas, tanto grandes como pequeños, centrándose en el mejor desarrollo de productos, calidad de construcción y un servicio posventa perfecto.

En Rusia, todavía se utiliza el modelo industrial obsoleto de empresas de "ciclo completo", desde la fundición hasta el ensamblaje de productos finales. En el mundo moderno, casi no quedan tales empresas, no es rentable.

El mundo da la bienvenida a una amplia cooperación y división del trabajo, afirman los autores del documento. Según el director ejecutivo de la agencia Aviaport, Oleg Panteleev, la estrategia apunta directamente a las características clave de la "construcción de aeronaves domésticas" y sugiere formas de resolverlas de acuerdo con las tendencias de la industria de la aviación mundial. Y esto significa que el énfasis debe estar en el desarrollo independiente de las llamadas tecnologías críticas que aseguren la competitividad, en la inclusión en la cooperación internacional y la división del trabajo.

fábrica digital

El problema más agudo para los fabricantes de aviones rusos es el estrecho mercado interno y la naturaleza cerrada de muchos mercados extranjeros.

La United Aircraft Corporation (UAC) planea producir alrededor de 35 aviones SSJ100 al año en un futuro próximo. Las oportunidades permiten duplicar la producción y garantizar la rentabilidad de la producción debido a la escala del negocio. Y no vuelan con tanta frecuencia como los europeos o estadounidenses. "Oleg Panteleev explicó a Rossiyskaya Gazeta. Por eso es extremadamente importante que los fabricantes de aviones rusos tengan acceso al mercado internacional.

"Un gran avance en los mercados asiáticos puede garantizar la implementación de un proyecto conjunto ruso-chino de un avión de largo alcance de fuselaje ancho (SHFDMS)", cree Oleg Panteleev.

El desarrollo de la exportación de aviones militares se verá facilitado por el uso exitoso en combate de aviones de ataque en Siria.

"Es importante entender qué demanda habrá en otros países. Estamos apostando por nuevos modelos de aviones. Estos son SSJ100, MC21, Ka62, Mi38, Ansat", explica el ministerio.

Permítanos recordarle que SSJ100 es un avión regional de pasajeros creado en estrecha cooperación internacional, Ansat es un helicóptero moderno para uso generalizado en fines civiles y especiales. Ka62 y Mi38 son helicópteros polivalentes, MC21 es un avión de corto alcance.

Más de 250 empresas industriales y más de 400 mil trabajadores operan actualmente en la industria de la aviación.

La estrategia actualizada de la industria de la aviación se centra en mejorar el desarrollo científico y técnico de la industria. A pesar de la implementación de proyectos prometedores en los últimos años, Rusia ha acumulado un rezago con respecto a los líderes de la industria, especialmente en el segmento civil. Muchas tecnologías clave en la industria de la aviación rusa se desarrollaron en la década de 1980. Y ahora, en el mercado global, los requisitos para los futuros aviones están asociados con tecnologías e innovaciones digitales.

Por ejemplo, Airbus está introduciendo una fábrica digital, una innovación que aumentará la productividad y reducirá los costos de logística y energía en un 30 %. Boeing y Airbus comienzan a utilizar tecnología de impresión 3D que aumenta cinco veces la durabilidad del producto y reduce los costos de materia prima en un 90 por ciento. El desarrollo del servicio posventa también es importante: con la ayuda de nuevos desarrollos, la velocidad de prestación del servicio está aumentando en el mundo.

Los proyectos que cambiarán el rumbo pueden ser el MC21 y el avión ruso-chino SHFDMS, con el que cuenta el Ministerio de Industria y Comercio.

Unámonos a la alianza

¿Qué métodos de integración en la industria de la aviación mundial se ofrecen? Además de las medidas gubernamentales de apoyo a la exportación, se trata de una estrecha cooperación con los países que desarrollan su propia industria de la aviación.

"Por ejemplo, China no tiene suficiente experiencia en el diseño de aviones civiles de fuselaje ancho y motores de aviones. India no tiene sus propios desarrollos en el caza de quinta generación, aviones civiles regionales, de fuselaje estrecho y ancho. La aviación rusa la industria tiene competencias y tecnologías en estas áreas y puede ser un socio confiable para estos países”, explica el Ministerio de Industria y Comercio.

Además, se planea construir alianzas internacionales bajo el esquema de "competencia a cambio del mercado" (por ejemplo, con China e India). Además, se está considerando la posibilidad de crear empresas conjuntas con países en desarrollo para el desarrollo, producción y promoción de aeronaves.

En proyectos con participación internacional con países de alta tecnología, Rusia tiene como objetivo la cooperación con Francia, Alemania, EE. UU., Gran Bretaña y Japón. “La creación de condiciones para la cooperación internacional se logrará, entre otras cosas, a través del apoyo político del Estado, en particular, a nivel de acuerdos intergubernamentales”, dice la Estrategia.

Al comprar aviones extranjeros, los participantes de la industria, junto con el estado, buscarán oportunidades para cumplir con los requisitos de los socios potenciales: incluir empresas nacionales en cadenas de suministro internacionales, localizar la producción de componentes en Rusia y realizar trabajos conjuntos de investigación y desarrollo. .

Un tema aparte es el apoyo al mercado interno de aeronaves civiles. Cuando RG les preguntó en qué incentivos podrían confiar las aerolíneas al actualizar sus flotas con aviones civiles domésticos SSJ100 y MC21, dijeron que crearían condiciones especiales bajo las cuales los aviones rusos serían competitivos en la operación.

El problema de la accesibilidad de regiones remotas de Rusia sin una infraestructura de aeródromos bien equipada se resolverá, entre otras cosas, con la ayuda de aviones fabricados de acuerdo con los modelos de aviación de transporte militar. Teniendo en cuenta la baja producción en serie de tales aviones, el estado compartirá parcialmente los costos con las compañías aéreas para su operación.

Rotación de personal

Otra de las tareas estratégicas es crear las condiciones para que los centros científicos actúen como expertos independientes en la evaluación de soluciones constructivas y la realización de certificaciones.

Por primera vez en Rusia habrá un instituto de diseñadores generales de corporaciones. Se crea para coordinar todas las acciones en el campo de la creación de equipos militares, así como para la cooperación de varias oficinas de diseño. El objetivo principal es impulsar el "flujo de tecnología" de la esfera militar a la civil y viceversa. En general, para excluir la duplicación de desarrollos de diseño.

La estrategia se refiere al término "transferencia de personal". Podrá moverse dentro de la industria dependiendo de la carga de trabajo de la empresa, la disponibilidad de vacantes y las ambiciones para su propio crecimiento profesional de los empleados, explicó el ministerio.

"Hay muchos trabajadores calificados, pero están distribuidos puntualmente y están inactivos en comparación con otros países. Para la industria de la aviación y las industrias relacionadas, es importante que las personas estén listas para trasladarse a trabajos interesantes y bien remunerados a fábricas que experimenten escasez de personal, están listos para recibir nuevos conocimientos, compartir aquellos desarrollos que ya han ayudado a restaurar el complejo industrial de una región en particular ", dijo el departamento.

El ministerio también está considerando una opción de migración en caso de cierre de empresas no rentables en ciudades de una sola industria. Además del desarrollo profesional y la recapacitación del personal, los programas también brindan asistencia para resolver problemas de vivienda.

Al mismo tiempo, los expertos del mercado señalan que la Estrategia cubre un período demasiado largo, hasta 2030. La dinámica del desarrollo global de la industria es tal que la estrategia deberá actualizarse mucho antes.

todo es privado

La nueva estrategia de la industria incluye la privatización gradual de algunas empresas estatales. La industria de la aviación ahora depende en gran medida de los subsidios gubernamentales. La falta de fuentes de financiamiento extrapresupuestario no permitió la implementación completa de la Estrategia de la Industria de la Aviación-2015. Por lo tanto, en el futuro, la apuesta está en el capital privado adicional y la privatización de empresas estatales.

2,6 billones de rublos serán los ingresos totales de la industria de la aviación para 2030, si se cumplen los objetivos de la Estrategia

“Existen diferentes enfoques para la gestión de la industria en el mundo. Las mayores empresas aeronáuticas estadounidenses y canadienses están gobernadas por capital privado, en Europa el Estado es accionista. Rusia puede optar por un esquema flexible intermedio”, refrenda el giro Oleg Panteleev. a la privatización.

El Ministerio de Industria y Comercio aclara que la privatización es uno de los posibles pasos para cambiar el modelo industrial. Se van a privatizar las denominadas esferas secundarias para los fabricantes de aeronaves y helicópteros, que pueden representar hasta el 60 por ciento de todos los costos laborales e inversiones.

Infografía: "RG" / Anton Perepletchikov / Elena Berezina

• El pronóstico a 20 años de Boeing refleja un aumento del 3,5 por ciento en la demanda de aviones con respecto a 2014
• Los mercados de aviones de fuselaje estrecho y de fuselaje ancho pequeño / mediano son los líderes en crecimiento en términos de número y costo total de aviones.

Boeing predice la necesidad de 38.050 aviones nuevos en los próximos 20 años, un 3,5 por ciento más que el pronóstico del año pasado. La compañía lanzó hoy su Perspectiva del mercado actual, estimando el costo total de los nuevos aviones necesarios en $ 5.6 billones.

“El mercado de aviones comerciales sigue siendo sólido y sólido”, dijo Randy Tinseth, vicepresidente de marketing de Boeing Commercial Airplanes. En el futuro, esperamos un mayor crecimiento del mercado y una demanda constante de nuevos aviones ".

Al final del período de pronóstico, la flota de aviones comerciales se duplicará, de 21.600 unidades en 2014 a 43.560 en 2034. El crecimiento provendrá del 58 por ciento de los 38.050 aviones entregados durante el período especificado. El crecimiento del tráfico de pasajeros continuará en alrededor del 4,9 por ciento anual, casi alcanzando la tendencia histórica del 5 por ciento. Más de 7 mil millones de pasajeros serán transportados al final del período de pronóstico. El tráfico de carga aérea crecerá aproximadamente un 4,7 por ciento anual.

El mercado de aviones de fuselaje estrecho sigue liderando en términos de crecimiento y, como segmento más grande, requerirá 26.730 aviones durante las próximas dos décadas. Estos aviones forman la columna vertebral de la flota de aerolíneas del mundo, y transportan hasta el 75 por ciento de los pasajeros en más del 70 por ciento de las rutas de la aviación civil. El crecimiento en este segmento está impulsado por el crecimiento de las aerolíneas de bajo costo y las aerolíneas tradicionales en los mercados emergentes.

“El Boeing 737-800 y el próximo 737 MAX 8 están a la vanguardia del segmento de aviones de fuselaje estrecho”, dijo Tinset. "Estos aviones brindan a los clientes la mayor eficiencia de combustible, salidas y desempeño de clase".

Alrededor del 35 por ciento de los buques de fuselaje estrecho serán operados por aerolíneas de bajo costo, agregó Tinset: “Las aerolíneas de bajo costo necesitarán aeronaves que combinen la máxima rentabilidad con el mayor potencial de ganancias. Con una reducción del 20 por ciento en el consumo de combustible, el 737 MAX 200 es el avión ideal para ellos ".

Boeing predice que el segmento del mercado de fuselaje ancho requerirá 8.830 aviones nuevos. En primer lugar, se demandarán embarcaciones pequeñas de fuselaje ancho con una capacidad de pasajeros de 200 a 300 asientos, como el 787-8 y el 787-9 Dreamliner. La perspectiva de este año continúa reflejando el cambio en la demanda de aviones muy grandes hacia nuevos aviones bimotores eficientes en combustible, como el 787 y el nuevo 777X.

Si bien la mayor parte de la demanda de aviones nuevos sigue estando impulsada por el crecimiento de las aerolíneas, será necesario reemplazar un gran y creciente número de aviones antiguos. Anualmente, será necesario actualizar del 2 al 3 por ciento de la flota operada.

“Los 737 MAX, 777 y 787 están en una posición ideal para aprovechar esta ola de sustituciones”, señala Tinset.

El mercado de carga continúa fortaleciéndose y requerirá alrededor de 920 nuevos aviones durante los 20 años que cubre la previsión.

“Hemos visto un crecimiento constante en el mercado de carga aérea en los últimos dos años y esperamos que este mercado continúe creciendo”, dijo Tinset. "Esta es una gran noticia para nuestro negocio de aviones de carga, incluidos los 767, 777 y 747-8".

Las previsiones de mercado anuales de Boeing tienen la historia más larga y proporcionan el análisis más completo de la industria de la aviación. El informe completo está disponible en www.boeing.com/cmo.

Entregas de nuevos aviones: 2015-2034

Tipo de aeronave	Capacidad de pasajeros	Entregas totales	Precio
Regional	Hasta 90	2 490	$ 100 mil millones
Cuerpo estrecho	90 – 230	26 730	$ 2770 mil millones
Cuerpo ancho pequeño	200 – 300	4 770	$ 1,250 mil millones
cuerpo medio ancho	300 – 400	3 520	$ 1,220 mil millones
Gran fuselaje ancho	Desde 400	540	$ 230 mil millones
Total	———	38 050	$5,6 billones

Durante las próximas dos décadas, el mercado asiático, incluida China, liderará en términos de envíos totales.

10

10° lugar - Pakistán

luchadores Bombarderos Aviones de transporte Helicópteros de combate

La Real Fuerza Aérea de Pakistán se formó en 1947. La Fuerza Aérea de Pakistán participó activamente en las guerras con la India, y durante la guerra de Afganistán interceptó aviones soviéticos y afganos que invadieron el espacio aéreo del país. Pakistán compra aviones de producción principalmente estadounidense y china. La Fuerza Aérea tiene 65.000 soldados y oficiales (incluidos 3.000 pilotos). El estado tiene alrededor de 955 aviones de combate, transporte y entrenamiento.

9

9° lugar - Turquía

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La Fuerza Aérea Turca fue fundada en 1911. En 1940, Turquía tenía las fuerzas aéreas más grandes de Oriente Medio y la Península Balcánica. La Fuerza Aérea Turca participó en la invasión de Chipre (1974) y en operaciones militares en los Balcanes en la década de 1990, y también participa periódicamente en operaciones militares dentro de el país. El personal es de unas 60.000 personas. El desarrollo de su propio caza de quinta generación TF-X está en marcha.

8

8vo lugar - Egipto

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La Fuerza Aérea Egipcia fue creada el 2 de noviembre de 1930 por decreto del Rey Fuad I. La aviación egipcia participó activamente en las guerras árabe-israelíes. En las décadas de 1950 y 1970, el armamento consistía principalmente en aviones de fabricación soviética. Después de la ruptura de relaciones con la URSS, Egipto comenzó a comprar aviones a Estados Unidos y Francia. El número de efectivos es de unas 40 mil personas.

7

7mo lugar - Francia

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Creado como parte del ejército francés en 1910. La Fuerza Aérea francesa participó activamente en la Primera y Segunda Guerra Mundial. Tras la ocupación alemana del país en 1940, la fuerza aérea nacional se dividió en la Fuerza Aérea de Vichy y la Fuerza Aérea Francesa Libre. El principal fabricante de equipos de aviación es Dassault Aviation. Ella se dedica no solo a la creación de tipos de aviones militares, sino también de clase regional y ejecutiva. La segunda empresa más grande, Airbus S.A.S, produce vehículos de carga, transporte militar y pasajeros.

6

6to lugar - Corea del Sur

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Las armas principales son aviones y helicópteros de fabricación estadounidense, pero el gobierno de Corea del Sur está haciendo esfuerzos significativos para organizar la producción de su equipo militar y reducir la dependencia de Estados Unidos en términos económicos-militares. También hay una cierta cantidad de aviones rusos, británicos, españoles e indonesios en servicio. En términos de la cantidad de equipo de aviación y la cantidad de personal, la Fuerza Aérea de Corea del Sur es más de dos veces inferior a la del Norte, pero está armada con tecnología más moderna y el tiempo promedio de vuelo de los pilotos es mayor. Desde 1997, las mujeres cadetes se han inscrito en la Academia de la Fuerza Aérea. El número de la composición es de unas 65 mil personas.

5

5to lugar - Japón

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La Fuerza de Autodefensa Aérea de Japón se estableció en 1954. Hasta el final de la Segunda Guerra Mundial, la aviación estuvo directamente subordinada al ejército y la armada imperiales de Japón. Ella no fue señalada como un tipo de tropas separado. Después de la Segunda Guerra Mundial, durante la formación de las nuevas fuerzas armadas, se formaron las Fuerzas Aéreas de Autodefensa de Japón, que estaban armadas con aviones fabricados por los Estados Unidos. Después de que EE. UU. se negara a vender el caza F-22 de quinta generación a Japón en 2007, el gobierno japonés decidió construir el Mitsubishi ATD-X, su propio avión de quinta generación. Actualmente, la plantilla es de 47 123 personas.

4

4to lugar - India

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La Fuerza Aérea de la India se creó el 8 de octubre de 1932 y el primer escuadrón apareció en su composición el 1 de abril de 1933. Desempeñaron un papel importante en la lucha en el frente birmano durante la Segunda Guerra Mundial. En 1945-1950, la Fuerza Aérea de la India usó el prefijo "real". La aviación india participó activamente en las guerras con Pakistán, así como en una serie de operaciones y conflictos menores. Para 2017, el número de personal es de 127.000 personas.

3

3er lugar - China

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La Fuerza Aérea del EPL se estableció el 11 de noviembre de 1949, tras la victoria del Partido Comunista Chino en la guerra civil. La Unión Soviética jugó un papel importante en su creación y armamento. Desde mediados de la década de 1950, la producción de aviones soviéticos comenzó en las fábricas chinas. El "Gran Salto Adelante", la ruptura de relaciones con la URSS y la "Revolución Cultural" causaron graves daños a la Fuerza Aérea China. A pesar de esto, el desarrollo de su propio avión de combate comenzó en la década de 1960. Después del final de la Guerra Fría y el colapso de la URSS, China comenzó a modernizar su Fuerza Aérea, comprando cazas multifuncionales Su-30 de Rusia y dominando la producción autorizada de cazas Su-27. Posteriormente, China canceló el contrato para el suministro de cazas rusos y comenzó a producir su propio avión en base a los conocimientos adquiridos. El personal es de 330.000 personas.

2

2do lugar - Rusia

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Desde 1998, han sido un nuevo tipo de las Fuerzas Armadas Rusas, formadas como resultado de la unificación de la Fuerza Aérea (Fuerza Aérea) y las Fuerzas de Defensa Aérea (Defensa Aérea). La base de la fuerza de combate de la Fuerza Aérea está formada por bases aéreas y brigadas de fuerzas de defensa aeroespacial. Durante los años de guerra, se entrenaron 44.093 pilotos. Muertos en batallas 27.600: 11.874 pilotos de combate, 7.837 pilotos de ataque, 6.613 tripulantes de bombarderos, 587 pilotos de reconocimiento y 689 pilotos auxiliares. Después del colapso de la URSS en diciembre de 1991, la Fuerza Aérea de la URSS se dividió entre Rusia y otras ex repúblicas soviéticas. Como resultado de esta división, Rusia recibió aproximadamente el 40% del equipo y el 65% del personal de la Fuerza Aérea Soviética, convirtiéndose en el único estado en el espacio postsoviético con aviación estratégica de largo alcance. Muchos aviones fueron transferidos de las antiguas repúblicas soviéticas a Rusia. Algunos fueron destruidos. En particular, 11 nuevos bombarderos Tu-160 ubicados en Ucrania fueron desmantelados en cooperación con los Estados Unidos.

En enero de 2008, el comandante de la Fuerza Aérea A. N. Zelin calificó de crítico el estado de la defensa aeroespacial de Rusia. En 2009, las compras de nuevos aviones para la Fuerza Aérea Rusa se acercaron al nivel de compras de aviones de la era soviética. El caza PAK FA de quinta generación está siendo probado; el 29 de enero de 2010 tuvo lugar su primer vuelo. Está previsto que los combatientes de quinta generación ingresen a las tropas en 2020. El número de personal es de 148 mil personas.

1

1er lugar - EE.UU.

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En términos de número de personal y número de aviones, son las fuerzas aéreas más grandes del mundo. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos se formó en su forma actual el 18 de septiembre de 1947, poco después del final de la Segunda Guerra Mundial. Hasta este momento, formaban parte del ejército de los EE. UU. La plantilla es de 329.638 personas.

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos proporciona una alta movilidad al ejército estadounidense. En este componente, ningún ejército del mundo se acerca a Estados Unidos. La Fuerza Aérea es un tipo especial de fuerza para los Estados Unidos, que incluye dos componentes de la tríada estratégica a la vez: misiles balísticos intercontinentales (ICBM) y aviación estratégica. Es la Fuerza Aérea de los EE. UU. La que es una especie de polo de atracción para la mayoría de las innovaciones que los estadounidenses están utilizando activamente en la industria militar.

Características generales del mercado mundial

La perspectiva de crecimiento para el mercado de la aviación civil depende en gran medida del aumento de los precios del combustible para aviones y de la CAGR de la economía y el comercio mundiales. Con una tasa de crecimiento anual promedio de la economía mundial en 2007-2025. a un nivel de 3,1% anual, el crecimiento anual promedio en el volumen del tráfico aéreo de pasajeros para el mismo período será del 4,9% y el tráfico de carga - 6,1%. Luego, según las estimaciones de pronóstico de la firma Boeing Co, el volumen del mercado de nuevos aviones civiles en 2007-2025. será de unos 2,6-2,8 billones. dólares En el período hasta 2025, las aerolíneas necesitarán aprox. 28.600 nuevos aviones de pasajeros y de carga. La flota mundial de aviones civiles se duplicará con creces, de 17 330 aviones (2005) a unos 36 000 (2025). Básicamente, estos serán aviones de fuselaje estrecho (100-240 pasajeros) y de fuselaje ancho (200-400 pasajeros). 9.580 nuevos aviones comerciales reemplazarán a los aviones menos eficientes que se retirarán de las flotas de las empresas. La mayoría de ellos serán dados de baja, pero 2.220 aviones de pasajeros se convertirán en aviones de carga. Además, las aerolíneas recibirán 770 nuevos aviones cargueros.

Los aviones de este segmento, como el Boeing-787 y el Boeing-777, permitirán a las aerolíneas prosperar con más vuelos a más aeropuertos para satisfacer las necesidades de sus pasajeros. Boeing-747 y aviones más grandes operarán activamente en rutas que conectan países asiáticos con otras regiones, así como en rutas transatlánticas. Según las previsiones, habrá una demanda constante en el mercado de aviones de carga de gran capacidad debido a su alta eficiencia, fiabilidad, autonomía de vuelo y excelentes factores de carga.

El número de aviones operados en el mundo con 30-60 asientos para 2015 superará ligeramente las 2000 unidades disponibles en 2005, y para 2025 ascenderá a 2500 unidades. Al mismo tiempo, la cantidad de automóviles para 61-90 asientos de pasajeros aumentará de los 700 actuales a 1700 en 2015 y 3300 en 2025. La demanda de mayor crecimiento será para automóviles con una capacidad de 91 a 120 pasajeros. Si en 2005 había un poco más de 700 de ellos en las aerolíneas del mundo, para 2015 la flota de tales aviones aumentará a 2500, y para 2025, a 3800 unidades. En total, para 2025, se venderán en el mundo 7.950 aviones con una capacidad de 30 a 120 pasajeros por un valor de unos 180.000 millones de dólares.

El mercado de aviones de negocios está en auge y continuará expandiéndose a mediano plazo. En 2005, se vendieron 737 jets ejecutivos en el mundo, en 2006 se entregaron 850 y en 2007 (según estimaciones preliminares) la expansión de las ventas se acercó al nivel de 1000 aviones. Para el período 2008-2010 el volumen total de pedidos se estima en 3,1-3,4 mil aviones. Los principales clientes serán las empresas norteamericanas (61% de los pedidos), que renovarán su flota de jets ejecutivos en un 23%. Se espera una demanda estable de los países europeos, y se expandirá como resultado del aumento de los ingresos de la población de Rusia y Europa del Este. Para 2011-2012 Se prevé que los pedidos de Asia, África y Oriente Medio aumenten (hasta un 50 % en comparación con los niveles actuales).

En total, en el período de 2007 a 2025 se producirán unos 24.000 jets ejecutivos en el mundo.

Según la previsión de Boeing Co., para 2026 las aerolíneas adquirirán:

3.700 aviones regionales (con capacidad para menos de 90 pasajeros);

17.650 aviones de fuselaje estrecho (90-240 pasajeros en un diseño de dos clases);

6.290 aviones de fuselaje ancho (200-400 pasajeros con diseño de tres clases);

960 aeronaves de la clase Boeing-747 y de mayor capacidad (más de 400 pasajeros con disposición en tres clases).

Geografía de la producción y el consumo mundial

Actualmente, el mercado mundial de aeronaves civiles lo proporcionan principalmente los productos de cuatro empresas: el mercado de aeronaves de línea principal es la esfera de intereses de Boeing (EE. ), Embraer (Brasil) y ATR (Italia). Las posiciones en el mercado especificado de otras empresas de fabricación de aeronaves del mundo, incluidas las rusas, pueden caracterizarse como iniciales en este momento.

En 2006, los líderes mundiales de la industria de la aviación civil produjeron ~ 820 aviones de larga distancia y ~ 250 aviones regionales de todo tipo.

El mercado más grande en el período 2006-2025 serán los países de la región de Asia y el Pacífico - 36% de la cantidad total de 2,8 billones. dólares, lo que se debe a la importante demanda de aviones de fuselaje ancho en la región. Las aerolíneas de América del Norte representarán el 28% de las compras, Europa, el 24%. El 12% restante son para clientes en América Latina, Medio Oriente y África.

Un factor operativo adicional para el mercado asiático en comparación con el estadounidense y el europeo occidental es la presencia de grandes flujos de pasajeros con líneas aéreas de corta longitud. Con un gran volumen de mercado, esta característica puede dar lugar a la aparición de modificaciones o tipos de aeronaves diseñadas específicamente para los países de la región Asia-Pacífico.

Se espera que aumente el número de países que producen equipos de aviación. Los tradicionales jugadores del mercado de aviones de largo radio, la industria aeronáutica de Europa, la corporación estadounidense Boeing, se enfrentarán a la competencia de fabricantes rusos (UAC), asiáticos (AVIC-I, Mitsubishi HI), así como proyectos de largo radio aeronaves creadas por empresas que son representantes tradicionales de los mercados regionales y de negocios aviación (por Bombardier y Embraer). El mercado de aeronaves regionales reactivas también adquirirá una multipolaridad de oferta al caer en la esfera de intereses de la industria aeronáutica de los países en desarrollo. Además de los jugadores tradicionales como Embraer y Bombardier, que actualmente dividen el mercado casi a la par, en un futuro próximo pueden ingresar al mercado el SSJ-100 ruso y el ARJ-21 chino.

Nuevos productos y tecnologías

Las principales tendencias en el desarrollo tecnológico de las aeronaves civiles para el período hasta 2025 incluyen las siguientes áreas:

desarrollo de centrales eléctricas respetuosas con el medio ambiente (asegurando un margen de 15 EPNdB por ruido, así como una reducción del 20% en las emisiones de sustancias nocivas);

mejora de las características de gasto de las aeronaves de aviación civil (en promedio, en un 20 %);

mejora de la aerodinámica del fuselaje (búsqueda de diseños alternativos, implementación del concepto de fuselaje de carga);

implementación del concepto de aeronave totalmente eléctrica (desarrollo de motores con generador eléctrico integrado, sistemas eléctricos de control de superficies aerodinámicas, sistema autónomo de climatización, electromecanismos de retracción y extensión del tren de aterrizaje, reestandarización del sistema eléctrico de a bordo sistema);

"Avión negro": una solución constructiva y tecnológica a los problemas de fabricación de una estructura de avión a partir de materiales compuestos ligeros (por ejemplo, con refuerzo de carbono);

el uso de nanotecnología para el control de la capa límite, resolución de problemas de aumento de resistencia de estructuras (nanomateriales), diagnóstico interactivo y toma de lecturas de presión, temperatura, deformaciones, etc., (nanosensores);

introducción mundial de ayudas digitales para el vuelo y la navegación mediante sistemas de navegación por satélite.

En las condiciones de declive en que se encuentra la economía mundial, las industrias de infraestructura, en particular, el transporte, han sufrido bastante. Ya se ha escrito y dicho bastante sobre la crisis mundial del transporte de mercancías, especialmente las realizadas por mar, y aquí la situación en Rusia difiere ligeramente del estado de cosas mundial, al menos en términos de la dinámica de los indicadores operativos.

Ingresos por transporte aéreo de pasajeros y carga

Fuente: IATA

El punto de inflexión, en general, volvió durante la crisis financiera de 2008: desde entonces, el volumen de negocios del comercio mundial aún no ha podido volver con seguridad al estado anterior de vigoroso crecimiento, limitado a una lenta recuperación, pero el transporte de pasajeros con la restauración de los ingresos disponibles de la población fue capaz de - la industria ha estado en auge en los últimos cinco años.

Dinámica de los volúmenes de transporte aéreo de pasajeros y carga

Fuente: IATA

Sin embargo, en lo que respecta al transporte aéreo civil, la situación es notable porque la situación del mercado interno con el inicio de la crisis monetaria se apartó de la tendencia global en su conjunto en casi un 180 %. Hay varias razones principales para esto, y este artículo se dedicará a su consideración, junto con una descripción general de este mercado que, sin exagerar, cubre casi todo el planeta.

La historia de la aviación civil se remonta a más de un siglo. Desde la Primera Guerra Mundial, ha experimentado varias estructuras tecnológicas intraindustriales peculiares antes de tomar la dirección de desarrollo que la mayoría de las aerolíneas están siguiendo ahora. Los primeros monoaviones de pasajeros eran pequeños, transportaban de 7 a 10 pasajeros y eran principalmente variaciones sobre el tema de los aviones militares de las oficinas de diseño en las que se crearon. En la década de 1930, la tendencia se revirtió con el surgimiento del DC-3, el avión de pasajeros más masivo de la historia que, a su vez, sirvió bien a los militares. Los años 50 estuvieron marcados por la aparición de los primeros aviones de pasajeros en serie, que a principios de los 70, con el crecimiento activo del tráfico transcontinental de pasajeros y la aparición de motores más potentes, condujo a un período de gigantomanía en la industria, cuando los fabricantes intentaron construir, y las aerolíneas, a su vez, operaron como aviones posiblemente más grandes que podían acomodar a varios cientos de personas, ya que el Boeing-707 y otros aviones de este tipo utilizados en ese momento ya no podían hacer frente al flujo de pasajeros en destinos concurridos. La introducción exitosa de tales aviones de pasajeros fue impedida por la crisis del petróleo, que hizo que el uso de máquinas grandes y antieconómicas no fuera rentable, pero su capacidad aún jugó un papel: con un aumento constante en el tráfico de pasajeros, todavía son utilizadas activamente por las grandes aerolíneas.

Dinámica histórica de la facturación mundial de pasajeros

Hacia principios de este siglo, el énfasis se desplazó hacia el desarrollo de motores con mayor eficiencia de combustible y el uso a gran escala de pequeños aviones regionales con una capacidad de alrededor de 120-180 asientos, según las previsiones de la gran mayoría de los expertos de la industria. , el futuro cercano está en ellos, y durante los próximos veinte años el 70% de la demanda por parte de las aerolíneas será para esta clase de aviones. En total, las líneas aéreas del mundo ahora usan alrededor de 22 mil aviones de pasajeros, se supone que este número se duplicará para 2034, mientras que la demanda total será de alrededor de 38 mil aviones.

Pronóstico de cambios en la flota mundial de aviones de pasajeros

Fuente: Boeing Market Review

De ese número, 16 mil reemplazarán aviones obsoletos operados por las aerolíneas ahora, y 22 mil proporcionarán un aumento en la flota correspondiente al creciente tráfico de pasajeros - los analistas coinciden en que en las próximas dos décadas el tráfico total de pasajeros crecerá más de dos y la mitad de veces, y la mayor parte de este aumento recaerá en el transporte regional, principalmente en los países asiáticos.

Pronóstico de la dinámica del volumen de negocios mundial de pasajeros

Fuente: Revisión del mercado de United Aircraft Corporation

La tendencia actual del mercado se caracteriza principalmente por las consecuencias de la liberalización del mercado del transporte aéreo, a saber, el aumento del número de aerolíneas, el aumento de la competencia y la caída de las tarifas, que hacen que los vuelos sean más asequibles y respaldan la demanda de pasajeros. Además, una característica esencial del mercado actual es la globalización: el concepto de compañías nacionales es muy vago, muchas aerolíneas operan bajo acuerdos de código compartido, prestando vuelos de "grupaje" con una transferencia de la aeronave de una compañía a la aeronave de otra en el marco de un boleto. Al mismo tiempo, el proceso de consolidación de empresas se observa en los mercados desarrollados; esto se aplica a Europa, Estados Unidos y Rusia. Paralelamente, los límites entre los segmentos de precios ocupados por empresas específicas se están borrando gradualmente: hay una convergencia del transporte tradicional y el formato de bajo costo en forma de modelos comerciales combinados.

Por el momento, el líder indiscutible en términos de tráfico de pasajeros es Estados Unidos, sobre todo debido a la mayor intensidad de tráfico nacional debido a la vasta área, la distribución relativamente uniforme de las grandes ciudades en la parte este del país, así como como el alto grado de movilidad de la población. En la lista de diez aerolíneas que se convirtieron en líderes mundiales en términos de rotación de pasajeros en 2015, las aerolíneas estadounidenses, American Airlines, Southwest Airlines, Delta Airlines y United Arilines, respectivamente, ocupan el primer, segundo, tercer y sexto lugar.

Las 10 principales aerolíneas en términos de facturación de pasajeros realizadas en 2015, mil millones pkm

En cuanto al volumen de la flota aérea, a mediados de 2016, las empresas estadounidenses ocuparon los primeros cinco lugares: American Airlines con 1556 aviones, Delta Air Lines con 1330, United Airlines con 1229, Southwest Airlines con 720 y líder mundial en el transporte de carga aérea FedEx Express con 688. Así pues, se puede calcular que sólo las cinco principales empresas representan alrededor de una cuarta parte de toda la flota mundial. Asimismo, las líneas American Airlines, United Airlines y Delta Air lideran la cantidad de aeropuertos conectados por vuelos de estas compañías, sin embargo, en cuanto a la cantidad de países incluidos en el mapa de rutas, las aerolíneas estadounidenses ni siquiera se ubican entre los cinco primeros. - Turkish Airlines es la líder, que opera vuelos a 108 países del mundo, seguida de las mayores aerolíneas europeas - Lufthansa, Air France y British Airways, Qatar Airways cierra el top cinco.

Volviendo directamente al estado actual del mercado, tiene sentido, en primer lugar, señalar que hubo dos factores principales que influyeron en la dinámica global de la demanda en el último año que finalizó: estos son el aumento gradual de la demanda de los países del Oriente y el continuo colapso de los precios del petróleo. La caída de los precios en el mercado de productos básicos medió directamente en la caída del costo en dólares del combustible de aviación, cuyos costos representan alrededor de un tercio de los gastos operativos totales de las aerolíneas. Debido a su reducción, los transportistas pudieron permitirse reducir las tarifas sin pérdida de rentabilidad, atrayendo así a nuevos clientes.

Dinámica del costo del combustible de aviación