Αγορά αεροσκαφών στον κόσμο. Παγκόσμια αγορά πολιτικών αεροσκαφών

Οι Ρώσοι κατασκευαστές αεροσκαφών και ελικοπτέρων αντιμετωπίζουν νέες προκλήσεις σήμερα. Θα πρέπει να ενσωματωθούν πιο ενεργά στην παγκόσμια αγορά, να εισαγάγουν γρήγορα νέες τεχνολογίες και, εάν χρειαστεί, να ανταλλάξουν εξειδικευμένο προσωπικό.

Αυτά και άλλα βήματα περιέχονται στο προσχέδιο ενημερωμένης στρατηγικής αεροπορικής βιομηχανίας 2030. Επιπλέον, το έγγραφο περιλαμβάνει τη σταδιακή ιδιωτικοποίηση ορισμένων κρατικών εταιρειών. «Είμαστε υπέρ της ενεργού προσέλκυσης ιδιωτικών κεφαλαίων στη βιομηχανία», εξήγησε ο υπουργός Βιομηχανίας και Εμπορίου Denis Manturov.

Τα προνόμια δεν ακυρώνονται

Για τους συμμετέχοντες στον κλάδο, τα υπάρχοντα μέτρα κρατικής στήριξης θα παραμείνουν και μάλιστα θα επεκταθούν. «Θα τονώσουμε τις αεροπορικές μας εταιρείες να αποκτήσουν ένα στόλο αεροσκαφών ρωσικής κατασκευής», δήλωσε ο Denis Manturov.

Σύμφωνα με τον ίδιο, θα πρέπει να εμφανιστεί μια νέα γενιά προμηθευτών, που θα εργάζονται σύμφωνα με τις πιο αυστηρές προδιαγραφές, με ζήτηση όχι μόνο στην εγχώρια αλλά και στην παγκόσμια αγορά. «Οι εταιρείες του κλάδου των αερομεταφορών εργάζονται ήδη προς αυτή την κατεύθυνση», είπε ο υπουργός.

Όπως και πριν, το κράτος βασίζεται στην αεροπορική επιστήμη και στη διασφάλιση της τεχνολογικής κυριαρχίας της χώρας. «Ως αποτέλεσμα, αναμένουμε να οικοδομήσουμε μια οικονομικά σταθερή, παγκοσμίως ανταγωνιστική βιομηχανία, ενσωματωμένη στον διεθνή καταμερισμό εργασίας», κατέληξε ο Manturov.

Ο προμηθευτής είναι μικρός, αλλά έξυπνος

Μια νέα γενιά προμηθευτών, συμπεριλαμβανομένων των μικρών και μεσαίων επιχειρήσεων, θα λειτουργήσει όχι μόνο για την αεροπορική βιομηχανία, αλλά και για συναφείς βιομηχανίες - αυτοκινητοβιομηχανία, διαστημική, ναυπηγική, μηχανική μεταφορών και άλλες.

Σήμερα, όλοι οι μεγαλύτεροι κατασκευαστές αεροσκαφών και ελικοπτέρων στον κόσμο συνεργάζονται με πολλούς μεγάλους και μικρούς κατασκευαστές εξαρτημάτων, εστιάζοντας στην καλύτερη ανάπτυξη προϊόντων, στην ποιότητα κατασκευής και στην τέλεια εξυπηρέτηση μετά την πώληση.

Στη Ρωσία, εξακολουθεί να χρησιμοποιείται το ξεπερασμένο βιομηχανικό μοντέλο των επιχειρήσεων "πλήρους κύκλου" - από τη χύτευση έως τη συναρμολόγηση τελικών προϊόντων. Στον σύγχρονο κόσμο, δεν έχουν απομείνει σχεδόν καμία τέτοια επιχείρηση - είναι ασύμφορη.

Ο κόσμος χαιρετίζει την ευρεία συνεργασία και τον καταμερισμό εργασίας, αναφέρουν οι συντάκτες του εγγράφου. Σύμφωνα με τον εκτελεστικό διευθυντή του πρακτορείου Aviaport Oleg Panteleyev, η στρατηγική δείχνει άμεσα τα βασικά χαρακτηριστικά του «οικιακού αεροσκάφους» και προτείνει τρόπους επίλυσής τους σύμφωνα με τις τάσεις της παγκόσμιας αεροπορικής βιομηχανίας. Και αυτό σημαίνει ότι πρέπει να δοθεί έμφαση στην ανεξάρτητη ανάπτυξη των λεγόμενων κρίσιμων τεχνολογιών που διασφαλίζουν την ανταγωνιστικότητα, στην ένταξη στη διεθνή συνεργασία και στον καταμερισμό της εργασίας.

Ψηφιακό εργοστάσιο

Το πιο οξύ πρόβλημα για τους Ρώσους κατασκευαστές αεροσκαφών είναι η στενή εγχώρια αγορά και ο κλειστός χαρακτήρας πολλών ξένων αγορών.

Η United Aircraft Corporation (UAC) σχεδιάζει να παράγει περίπου 35 SSJ100 ετησίως στο εγγύς μέλλον. Οι ευκαιρίες επιτρέπουν τον διπλασιασμό της παραγωγής και τη διασφάλιση της κερδοφορίας της παραγωγής λόγω της κλίμακας της επιχείρησης. και δεν πετούν τόσο συχνά όσο οι Ευρωπαίοι ή οι Αμερικανοί. Ο Όλεγκ Παντελέεφ εξήγησε στη Rossiyskaya Gazeta. Γι' αυτό είναι εξαιρετικά σημαντικό για τους Ρώσους κατασκευαστές αεροσκαφών να αποκτήσουν πρόσβαση στη διεθνή αγορά.

«Μια σημαντική ανακάλυψη στις ασιατικές αγορές μπορεί να διασφαλιστεί με την εφαρμογή ενός κοινού ρωσο-κινεζικού έργου ενός αεροσκάφους μεγάλων αποστάσεων ευρείας ατράκτου (SHFDMS)», πιστεύει ο Oleg Panteleev.

Η ανάπτυξη της εξαγωγής στρατιωτικών αεροσκαφών θα διευκολυνθεί από την επιτυχημένη πολεμική χρήση αεροσκαφών κρούσης στη Συρία.

"Είναι σημαντικό να κατανοήσουμε τι θα υπάρχει ζήτηση σε άλλες χώρες. Βασιζόμαστε σε νέα μοντέλα αεροσκαφών. Αυτά είναι τα SSJ100, MC21, Ka62, Mi38, Ansat", εξηγεί το υπουργείο.

Να σας υπενθυμίσουμε ότι το SSJ100 είναι ένα περιφερειακό επιβατικό αεροσκάφος που δημιουργήθηκε σε στενή διεθνή συνεργασία, το Ansat είναι ένα σύγχρονο ελικόπτερο για ευρεία χρήση σε πολιτικούς και ειδικούς σκοπούς. Τα Ka62 και Mi38 είναι ελικόπτερα πολλαπλών χρήσεων, το MC21 είναι αεροσκάφος μικρής εμβέλειας.

Περισσότερες από 250 βιομηχανικές επιχειρήσεις και πάνω από 400 χιλιάδες εργαζόμενοι δραστηριοποιούνται επί του παρόντος στον κλάδο των αερομεταφορών.

Η επικαιροποιημένη στρατηγική της αεροπορικής βιομηχανίας εστιάζει στην ενισχυμένη επιστημονική και τεχνική ανάπτυξη του κλάδου. Παρά την υλοποίηση πολλά υποσχόμενων έργων τα τελευταία χρόνια, η Ρωσία έχει συσσωρεύσει μια υστέρηση πίσω από τους ηγέτες του κλάδου, ειδικά στον μη στρατιωτικό τομέα. Πολλές βασικές τεχνολογίες στη ρωσική αεροπορική βιομηχανία αναπτύχθηκαν στη δεκαετία του 1980. Και τώρα στην παγκόσμια αγορά, οι απαιτήσεις για μελλοντικά αεροσκάφη συνδέονται με ψηφιακές τεχνολογίες και καινοτομίες.

Για παράδειγμα, η Airbus εισάγει ένα ψηφιακό εργοστάσιο, μια καινοτομία που θα αυξήσει την παραγωγικότητα, θα μειώσει το κόστος logistics και ενέργειας κατά 30%. Η Boeing και η Airbus αρχίζουν να χρησιμοποιούν τεχνολογία τρισδιάστατης εκτύπωσης που αυξάνει την ανθεκτικότητα του προϊόντος κατά πέντε φορές και μειώνει το κόστος των πρώτων υλών κατά 90%. Η ανάπτυξη της εξυπηρέτησης μετά την πώληση είναι επίσης σημαντική: με τη βοήθεια των νέων εξελίξεων, η ταχύτητα παροχής υπηρεσιών αυξάνεται παγκοσμίως.

Τα έργα που θα ανατρέψουν το ρεύμα μπορεί να είναι το MC21 και το ρωσο-κινεζικό αεροπλάνο SHFDMS, στα οποία υπολογίζει το Υπουργείο Βιομηχανίας και Εμπορίου.

Ας μπούμε στη συμμαχία

Ποιες μέθοδοι ένταξης στην παγκόσμια αεροπορική βιομηχανία προσφέρονται; Εκτός από τα μέτρα κρατικής υποστήριξης των εξαγωγών, πρόκειται για στενή συνεργασία με χώρες που αναπτύσσουν τη δική τους αεροπορική βιομηχανία.

"Για παράδειγμα, η Κίνα δεν έχει επαρκή εμπειρία στο σχεδιασμό πολιτικών αεροσκαφών ευρείας ατράκτου και κινητήρων αεροσκαφών. Η Ινδία δεν έχει τις δικές της εξελίξεις στα μαχητικά πέμπτης γενιάς, πολιτικά περιφερειακά, αεροσκάφη στενής και ευρείας ατράκτου. Η ρωσική αεροπορία Η βιομηχανία έχει ικανότητες και τεχνολογίες σε αυτούς τους τομείς και μπορεί να είναι αξιόπιστος εταίρος για αυτές τις χώρες», εξηγεί το Υπουργείο Βιομηχανίας και Εμπορίου.

Επιπλέον, οι διεθνείς συμμαχίες σχεδιάζουν να οικοδομήσουν σύμφωνα με το σχέδιο «αρμοδιότητα σε αντάλλαγμα για την αγορά» (για παράδειγμα, με την Κίνα και την Ινδία). Εξετάζεται επίσης το ενδεχόμενο δημιουργίας κοινών επιχειρήσεων με αναπτυσσόμενες χώρες για την ανάπτυξη, παραγωγή και προώθηση αεροσκαφών.

Σε έργα με διεθνή συμμετοχή με χώρες υψηλής τεχνολογίας, η Ρωσία στοχεύει στη συνεργασία με τη Γαλλία, τη Γερμανία, τις ΗΠΑ, τη Μεγάλη Βρετανία και την Ιαπωνία. «Η δημιουργία συνθηκών διεθνούς συνεργασίας θα επιτευχθεί, μεταξύ άλλων, μέσω πολιτικής υποστήριξης από το κράτος, ιδίως σε επίπεδο διακυβερνητικών συμφωνιών», αναφέρει η Στρατηγική.

Κατά την αγορά ξένων αεροσκαφών, οι συμμετέχοντες στον κλάδο, μαζί με το κράτος, θα αναζητήσουν ευκαιρίες για να ανταποκριθούν στις απαιτήσεις για πιθανούς συνεργάτες - να συμπεριλάβουν εγχώριες εταιρείες σε διεθνείς αλυσίδες εφοδιασμού, να εντοπίσουν την παραγωγή εξαρτημάτων στη Ρωσία και να πραγματοποιήσουν κοινές εργασίες έρευνας και ανάπτυξης .

Ένα ξεχωριστό θέμα είναι η υποστήριξη για την εγχώρια αγορά πολιτικών αεροσκαφών. Όταν ρωτήθηκαν από την RG σε ποια κίνητρα θα μπορούσαν να βασιστούν οι αεροπορικές εταιρείες κατά την αναβάθμιση του στόλου τους με εγχώρια πολιτικά αεροσκάφη SSJ100 και MC21, είπαν ότι θα δημιουργήσουν ειδικές συνθήκες υπό τις οποίες τα ρωσικά αεροσκάφη θα ήταν ανταγωνιστικά στη λειτουργία τους.

Το πρόβλημα της προσβασιμότητας απομακρυσμένων περιοχών της Ρωσίας χωρίς καλά εξοπλισμένη υποδομή αεροδρομίου θα λυθεί, μεταξύ άλλων, με τη βοήθεια αεροσκαφών που κατασκευάζονται σύμφωνα με τα μοντέλα της στρατιωτικής αεροπορίας μεταφορών. Λαμβάνοντας υπόψη τη χαμηλή σειριακή παραγωγή τέτοιων αεροσκαφών, το κράτος θα μοιραστεί εν μέρει το κόστος με τους αερομεταφορείς για τη λειτουργία τους.

Εναλλαγή προσωπικού

Ένα άλλο από τα στρατηγικά καθήκοντα είναι η δημιουργία συνθηκών ώστε τα επιστημονικά κέντρα να ενεργούν ως ανεξάρτητοι εμπειρογνώμονες στην αξιολόγηση εποικοδομητικών λύσεων και στην πραγματοποίηση πιστοποίησης.

Για πρώτη φορά στη Ρωσία θα υπάρχει ένα ινστιτούτο γενικών σχεδιαστών εταιρειών. Δημιουργείται για να συντονίζει όλες τις ενέργειες στον τομέα της δημιουργίας στρατιωτικού εξοπλισμού, καθώς και για τη συνεργασία διαφόρων γραφείων σχεδιασμού. Ο κύριος στόχος είναι να προωθηθεί η «ροή της τεχνολογίας» από τη στρατιωτική στην πολιτική σφαίρα και αντίστροφα. Σε γενικές γραμμές, για να αποκλειστεί η επικάλυψη των εξελίξεων σχεδιασμού.

Η στρατηγική αναφέρεται στον όρο «μεταφορά προσωπικού». Θα μπορεί να κινείται εντός του κλάδου ανάλογα με τον φόρτο εργασίας της επιχείρησης, τη διαθεσιμότητα κενών θέσεων και τις φιλοδοξίες για τη δική του επαγγελματική εξέλιξη των εργαζομένων, εξήγησε το υπουργείο.

"Υπάρχουν πολλοί ειδικευμένοι εργαζόμενοι, αλλά κατανέμονται σημειακά και είναι ανενεργοί σε σύγκριση με άλλες χώρες. Για την αεροπορική βιομηχανία και τις συναφείς βιομηχανίες, είναι σημαντικό οι άνθρωποι να είναι έτοιμοι να μετακινηθούν για ενδιαφέρουσες και υψηλά αμειβόμενες θέσεις εργασίας σε εργοστάσια με εμπειρία έλλειψη προσωπικού, είναι έτοιμοι να λάβουν νέες γνώσεις, να μοιραστούν εκείνες τις εξελίξεις που έχουν ήδη βοηθήσει στην αποκατάσταση του βιομηχανικού συγκροτήματος μιας συγκεκριμένης περιοχής », - δήλωσε το τμήμα.

Το υπουργείο εξετάζει επίσης μια επιλογή μετανάστευσης σε περίπτωση κλεισίματος μη κερδοφόρων επιχειρήσεων σε μονοβιομηχανικές πόλεις. Εκτός από την επαγγελματική ανάπτυξη και επανεκπαίδευση του προσωπικού, τα προγράμματα παρέχουν επίσης βοήθεια στην επίλυση στεγαστικών ζητημάτων.

Ταυτόχρονα, ειδικοί της αγοράς σημειώνουν ότι η Στρατηγική καλύπτει μια πολύ μεγάλη περίοδο - έως το 2030. Η δυναμική της παγκόσμιας ανάπτυξης του κλάδου είναι τέτοια που η στρατηγική θα πρέπει να επικαιροποιηθεί πολύ νωρίτερα.

Όλα είναι ιδιωτικά

Η νέα στρατηγική του κλάδου περιλαμβάνει τη σταδιακή ιδιωτικοποίηση ορισμένων κρατικών εταιρειών. Η αεροπορική βιομηχανία εξαρτάται πλέον σε μεγάλο βαθμό από κρατικές επιδοτήσεις. Η έλλειψη εξωδημοσιονομικών πηγών χρηματοδότησης δεν επέτρεψε την πλήρη εφαρμογή της Στρατηγικής Αεροπορικής Βιομηχανίας-2015. Ως εκ τούτου, στο μέλλον, το διακύβευμα είναι το πρόσθετο ιδιωτικό κεφάλαιο και η ιδιωτικοποίηση κρατικών εταιρειών.

2,6 τρισεκατομμύρια ρούβλια θα είναι τα συνολικά έσοδα της αεροπορικής βιομηχανίας έως το 2030, εάν εκπληρωθούν οι στόχοι της Στρατηγικής

"Υπάρχουν διαφορετικές προσεγγίσεις στη διαχείριση της βιομηχανίας στον κόσμο. Οι μεγαλύτερες αμερικανικές και καναδικές εταιρείες κατασκευής αεροσκαφών διοικούνται από ιδιωτικό κεφάλαιο, στην Ευρώπη το κράτος είναι μέτοχος. Η Ρωσία μπορεί να επιλέξει ένα ενδιάμεσο ευέλικτο σύστημα", εγκρίνει ο Oleg Panteleev η στροφή στην ιδιωτικοποίηση.

Το υπουργείο Βιομηχανίας και Εμπορίου διευκρινίζει ότι η ιδιωτικοποίηση είναι ένα από τα πιθανά βήματα για την αλλαγή του βιομηχανικού μοντέλου. Οι λεγόμενες μη βασικές σφαίρες για τους κατασκευαστές αεροσκαφών και ελικοπτέρων πρόκειται να ιδιωτικοποιηθούν, οι οποίες ενδέχεται να αντιπροσωπεύουν έως και το 60 τοις εκατό του συνόλου του κόστους εργασίας και των επενδύσεων.

Infographics: «RG» / Anton Perepletchikov / Elena Berezina

• Η 20ετής πρόβλεψη της Boeing αντανακλά αύξηση 3,5 τοις εκατό στη ζήτηση αεροσκαφών σε σχέση με το 2014
• Οι αγορές αεροσκαφών στενής ατράκτου και μικρών/μεσαίων ευρείας ατράκτου είναι οι ηγέτες ανάπτυξης όσον αφορά τον αριθμό και το συνολικό κόστος των αεροσκαφών

Η Boeing προβλέπει την ανάγκη για 38.050 νέα αεροσκάφη τα επόμενα 20 χρόνια, αύξηση 3,5% από την πρόβλεψη του περασμένου έτους. Η εταιρεία δημοσίευσε σήμερα το Current Market Outlook, υπολογίζοντας το συνολικό κόστος των νέων αεροσκαφών που χρειάζονται στα 5,6 τρισεκατομμύρια δολάρια.

«Η αγορά εμπορικών αεροσκαφών παραμένει εύρωστη και εύρωστη», δήλωσε ο Randy Tinseth, αντιπρόεδρος μάρκετινγκ της Boeing Commercial Airplanes. Στο μέλλον, αναμένουμε περαιτέρω ανάπτυξη της αγοράς και σταθερή ζήτηση για νέα αεροσκάφη».

Μέχρι το τέλος της περιόδου πρόβλεψης, ο στόλος των εμπορικών αεροσκαφών θα διπλασιαστεί, από 21.600 μονάδες το 2014 σε 43.560 το 2034. Η ανάπτυξη θα προέλθει από το 58% των 38.050 αεροσκαφών που παραδόθηκαν κατά τη διάρκεια της καθορισμένης περιόδου. Η αύξηση της επιβατικής κίνησης θα συνεχιστεί σε περίπου 4,9 τοις εκατό ετησίως, φτάνοντας σχεδόν την ιστορική τάση του 5 τοις εκατό. Πάνω από 7 δισεκατομμύρια επιβάτες θα μεταφερθούν μέχρι το τέλος της προβλεπόμενης περιόδου. Η αεροπορική μεταφορά εμπορευμάτων θα αυξάνεται κατά περίπου 4,7 τοις εκατό ετησίως.

Η αγορά αεροσκαφών στενής ατράκτου συνεχίζει να ηγείται όσον αφορά την ανάπτυξη και, ως το μεγαλύτερο τμήμα, θα απαιτήσει 26.730 αεροσκάφη τις επόμενες δύο δεκαετίες. Αυτά τα αεροσκάφη αποτελούν τη ραχοκοκαλιά του παγκόσμιου στόλου αεροπορικών εταιρειών, μεταφέροντας έως και το 75 τοις εκατό των επιβατών σε περισσότερο από το 70 τοις εκατό των δρομολογίων της πολιτικής αεροπορίας. Η ανάπτυξη σε αυτό το τμήμα καθοδηγείται από την ανάπτυξη των αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους και των παραδοσιακών αεροπορικών εταιρειών στις αναδυόμενες αγορές.

«Το Boeing 737-800 και το επερχόμενο 737 MAX 8 βρίσκονται στην πρώτη γραμμή του τμήματος αεροσκαφών στενής ατράκτου», δήλωσε ο Tinset. «Αυτά τα αεροσκάφη παρέχουν στους πελάτες την υψηλότερη απόδοση καυσίμου, αναχωρήσεις και επιδόσεις κατηγορίας».

Περίπου το 35 τοις εκατό των πλοίων στενής ατράκτου θα εκμεταλλεύονται αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους, πρόσθεσε ο Tinset: «Οι αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους θα χρειαστούν αεροσκάφη που συνδυάζουν τη μέγιστη κερδοφορία με το υψηλότερο δυναμικό κέρδους. Με 20 τοις εκατό μείωση στην κατανάλωση καυσίμου, το 737 MAX 200 είναι το ιδανικό αεροσκάφος για αυτούς.»

Η Boeing προβλέπει ότι το τμήμα ευρείας ατράκτου της αγοράς θα απαιτήσει 8.830 νέα αεροσκάφη. Πρώτα απ 'όλα, τα μικρά σκάφη ευρείας ατράκτου με χωρητικότητα επιβατών από 200 έως 300 θέσεις, όπως τα 787-8 και 787-9 Dreamliner, θα έχουν ζήτηση. Οι φετινές προοπτικές συνεχίζουν να αντικατοπτρίζουν τη μετατόπιση της ζήτησης από τα πολύ μεγάλα αεροσκάφη προς τα νέα δικινητήρια αεροσκάφη με απόδοση καυσίμου, όπως το 787 και το νέο 777X.

Ενώ το μεγαλύτερο μέρος της ζήτησης για νέα αεροσκάφη εξακολουθεί να οφείλεται στην ανάπτυξη των αεροπορικών εταιρειών, ένας μεγάλος και αυξανόμενος αριθμός παλιών αεροσκαφών θα απαιτήσει αντικατάσταση. Ετησίως, το 2 έως 3 τοις εκατό του στόλου που λειτουργεί θα πρέπει να ενημερώνεται.

«Τα 737 MAX, 777 και 787 είναι σε ιδανική θέση για να επωφεληθούν από αυτό το κύμα αντικαταστάσεων», σημειώνει ο Tinset.

Η αγορά φορτίου συνεχίζει να ενισχύεται και θα απαιτήσει περίπου 920 νέα αεροσκάφη για τα 20 χρόνια που καλύπτει η πρόβλεψη.

«Έχουμε δει σταθερή ανάπτυξη στην αγορά αεροπορικών εμπορευματικών μεταφορών τα τελευταία δύο χρόνια και αναμένουμε ότι αυτή η αγορά θα συνεχίσει να αναπτύσσεται», δήλωσε ο Tinset. "Αυτά είναι υπέροχα νέα για την επιχείρησή μας με αεροσκάφη φορτίου, συμπεριλαμβανομένων των 767, 777 και 747-8."

Οι ετήσιες προβλέψεις αγοράς της Boeing έχουν τη μεγαλύτερη ιστορία και παρέχουν την πιο ολοκληρωμένη ανάλυση της αεροπορικής βιομηχανίας. Η πλήρης έκθεση είναι διαθέσιμη στη διεύθυνση www.boeing.com/cmo.

Παραδόσεις νέων αεροσκαφών: 2015-2034

Τύπος αεροσκάφους	Επιβατική ικανότητα	Συνολικές παραδόσεις	Τιμή
Περιφερειακό	Έως 90	2 490	100 δισεκατομμύρια δολάρια
Στενόσωμος	90 – 230	26 730	2770 δισεκατομμύρια δολάρια
Μικρό φαρδύ σώμα	200 – 300	4 770	1.250 δισεκατομμύρια δολάρια
Μεσαίο φαρδύ σώμα	300 – 400	3 520	1.220 δισεκατομμύρια δολάρια
Μεγάλο φαρδύ σώμα	Από 400	540	230 δισεκατομμύρια δολάρια
Σύνολο	———	38 050	$5,6 τρισεκατομμύριο

Τις επόμενες δύο δεκαετίες, η ασιατική αγορά, συμπεριλαμβανομένης της Κίνας, θα ηγηθεί όσον αφορά τις συνολικές αποστολές.

10

10η θέση - Πακιστάν

Μαχητές Βομβαρδιστικά Μεταφορικά αεροσκάφη Ελικόπτερα μάχης

Η Βασιλική Πακιστανική Αεροπορία ιδρύθηκε το 1947. Η Πακιστανική Αεροπορία συμμετείχε ενεργά στους πολέμους με την Ινδία και κατά τη διάρκεια του Αφγανικού πολέμου αναχαίτισε σοβιετικά και αφγανικά αεροσκάφη που εισέβαλαν στον εναέριο χώρο της χώρας. Το Πακιστάν αγοράζει αεροσκάφη κυρίως αμερικανικής και κινεζικής παραγωγής. Η Πολεμική Αεροπορία έχει 65.000 στρατιώτες και αξιωματικούς (συμπεριλαμβανομένων 3.000 πιλότων). Το κράτος διαθέτει περίπου 955 αεροσκάφη μάχης, μεταφοράς και εκπαίδευσης.

9

9η θέση - Τουρκία

Μαχητές Βομβαρδιστικά Μεταφορικά αεροσκάφη Ελικόπτερα μάχης

Η Τουρκική Αεροπορία ιδρύθηκε το 1911. Μέχρι το 1940, η Τουρκία είχε τη μεγαλύτερη αεροπορία στη Μέση Ανατολή και τη Βαλκανική Χερσόνησο. Η τουρκική Πολεμική Αεροπορία συμμετείχε στην εισβολή στην Κύπρο (1974) και στις στρατιωτικές επιχειρήσεις στα Βαλκάνια τη δεκαετία του 1990, και επίσης εμπλέκεται περιοδικά σε στρατιωτικές επιχειρήσεις εντός η χώρα. Ο αριθμός του προσωπικού είναι περίπου 60.000 άτομα. Η ανάπτυξη του δικού της μαχητικού πέμπτης γενιάς TF-X βρίσκεται σε εξέλιξη.

8

8η θέση - Αίγυπτος

Μαχητές Βομβαρδιστικά Μεταφορικά αεροσκάφη Ελικόπτερα μάχης

Η Αιγυπτιακή Πολεμική Αεροπορία δημιουργήθηκε στις 2 Νοεμβρίου 1930 με διάταγμα του βασιλιά Fuad I. Η αιγυπτιακή αεροπορία συμμετείχε ενεργά στους αραβο-ισραηλινούς πολέμους. Τις δεκαετίες 1950-1970, ο οπλισμός αποτελούνταν κυρίως από αεροσκάφη σοβιετικής κατασκευής. Μετά τη διακοπή των σχέσεων με την ΕΣΣΔ, η Αίγυπτος άρχισε να αγοράζει αεροσκάφη από τις ΗΠΑ και τη Γαλλία. Ο αριθμός των στρατευμάτων είναι περίπου 40 χιλιάδες άτομα.

7

7η θέση - Γαλλία

Μαχητές Βομβαρδιστικά Μεταφορικά αεροσκάφη Ελικόπτερα μάχης

Δημιουργήθηκε ως μέρος του γαλλικού στρατού το 1910. Η Γαλλική Πολεμική Αεροπορία συμμετείχε ενεργά στον Πρώτο και Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο. Μετά τη γερμανική κατοχή της χώρας το 1940, η εθνική αεροπορία χωρίστηκε στην Πολεμική Αεροπορία του Βισύ και στην Ελεύθερη Γαλλική Αεροπορία. Ο κύριος κατασκευαστής εξοπλισμού αεροπορίας είναι η Dassault Aviation. Ασχολείται όχι μόνο με τη δημιουργία στρατιωτικών τύπων αεροσκαφών, αλλά και περιφερειακών και business class. Η δεύτερη μεγαλύτερη εταιρεία Airbus S.A.S παράγει φορτηγά, στρατιωτικά μεταφορικά και επιβατικά οχήματα.

6

6η θέση - Νότια Κορέα

Μαχητές Βομβαρδιστικά Μεταφορικά αεροσκάφη Ελικόπτερα μάχης

Τα κύρια όπλα είναι αεροσκάφη και ελικόπτερα αμερικανικής κατασκευής, αλλά η κυβέρνηση της Νότιας Κορέας καταβάλλει σημαντικές προσπάθειες για να οργανώσει την παραγωγή του στρατιωτικού εξοπλισμού της και να μειώσει την εξάρτηση από τις Ηνωμένες Πολιτείες σε στρατιωτικό-οικονομικούς όρους. Υπάρχει επίσης μια ορισμένη ποσότητα ρωσικών, βρετανικών, ισπανικών και ινδονησιακών αεροσκαφών σε υπηρεσία. Όσον αφορά τον αριθμό του αεροπορικού εξοπλισμού και τον αριθμό του προσωπικού, η Πολεμική Αεροπορία της Νότιας Κορέας είναι περισσότερο από δύο φορές κατώτερη από τον Βορρά, αλλά είναι οπλισμένη με πιο σύγχρονη τεχνολογία και ο μέσος χρόνος πτήσης των πιλότων είναι υψηλότερος. Από το 1997, οι δόκιμοι έχουν εγγραφεί στην Ακαδημία Πολεμικής Αεροπορίας. Ο αριθμός της σύνθεσης είναι περίπου 65 χιλιάδες άτομα.

5

5η θέση - Ιαπωνία

Μαχητές Βομβαρδιστικά Μεταφορικά αεροσκάφη Ελικόπτερα μάχης

Η Ιαπωνική Αεροπορική Δύναμη Αυτοάμυνας ιδρύθηκε το 1954. Μέχρι το τέλος του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, η αεροπορία ήταν άμεσα υποταγμένη στον αυτοκρατορικό στρατό και το ναυτικό της Ιαπωνίας. Δεν ξεχωρίστηκε ως ξεχωριστός τύπος στρατευμάτων. Μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, κατά τη συγκρότηση των νέων ενόπλων δυνάμεων, σχηματίστηκαν οι Αεροπορικές Δυνάμεις Αυτοάμυνας της Ιαπωνίας, οι οποίες οπλίστηκαν με αεροσκάφη κατασκευής των Ηνωμένων Πολιτειών. Αφού οι ΗΠΑ αρνήθηκαν να πουλήσουν το μαχητικό F-22 πέμπτης γενιάς στην Ιαπωνία το 2007, η ιαπωνική κυβέρνηση αποφάσισε να κατασκευάσει το Mitsubishi ATD-X, το δικό της αεροσκάφος πέμπτης γενιάς. Αυτή τη στιγμή, ο αριθμός του προσωπικού είναι 47.123 άτομα.

4

4η θέση - Ινδία

Μαχητές Βομβαρδιστικά Μεταφορικά αεροσκάφη Ελικόπτερα μάχης

Η Ινδική Πολεμική Αεροπορία δημιουργήθηκε στις 8 Οκτωβρίου 1932 και η πρώτη μοίρα εμφανίστηκε στη σύνθεσή της την 1η Απριλίου 1933. Έπαιξαν σημαντικό ρόλο στις μάχες στο μέτωπο της Βιρμανίας κατά τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο. Το 1945-1950, η ινδική Πολεμική Αεροπορία φορούσε το πρόθεμα «βασιλικό». Η ινδική αεροπορία συμμετείχε ενεργά στους πολέμους με το Πακιστάν, καθώς και σε ορισμένες μικρότερες επιχειρήσεις και συγκρούσεις. Για το 2017, ο αριθμός του προσωπικού είναι 127.000 άτομα.

3

3η θέση - Κίνα

Μαχητές Βομβαρδιστικά Μεταφορικά αεροσκάφη Ελικόπτερα μάχης

Η Πολεμική Αεροπορία PLA ιδρύθηκε στις 11 Νοεμβρίου 1949, μετά τη νίκη του Κινεζικού Κομμουνιστικού Κόμματος στον εμφύλιο πόλεμο. Η Σοβιετική Ένωση έπαιξε σημαντικό ρόλο στη δημιουργία και τον οπλισμό τους. Από τα μέσα της δεκαετίας του 1950 ξεκίνησε η παραγωγή σοβιετικών αεροσκαφών σε κινεζικά εργοστάσια. Το «Μεγάλο Άλμα προς τα Εμπρός», η διακοπή των σχέσεων με την ΕΣΣΔ και η «Πολιτιστική Επανάσταση» προκάλεσαν σοβαρές ζημιές στην κινεζική αεροπορία. Παρόλα αυτά, η ανάπτυξη του δικού της μαχητικού αεροσκάφους ξεκίνησε τη δεκαετία του 1960. Μετά το τέλος του Ψυχρού Πολέμου και την κατάρρευση της ΕΣΣΔ, η Κίνα άρχισε να εκσυγχρονίζει την Πολεμική Αεροπορία της, αγοράζοντας πολυλειτουργικά μαχητικά Su-30 από τη Ρωσία και κυριαρχώντας την άδεια παραγωγής μαχητικών Su-27. Αργότερα, η Κίνα ακύρωσε τη σύμβαση για την προμήθεια ρωσικών μαχητικών και άρχισε να παράγει το δικό της αεροσκάφος με βάση την τεχνογνωσία που είχε αποκτήσει. Ο αριθμός του προσωπικού είναι 330.000 άτομα.

2

2η θέση - Ρωσία

Μαχητές Βομβαρδιστικά Μεταφορικά αεροσκάφη Ελικόπτερα μάχης

Από το 1998, αποτελούν έναν νέο τύπο των Ρωσικών Ενόπλων Δυνάμεων, που σχηματίστηκαν ως αποτέλεσμα της ενοποίησης της Πολεμικής Αεροπορίας (Αεροπορία) και των Δυνάμεων Αεράμυνας (Αεράμυνα). Η βάση της μαχητικής δύναμης της Πολεμικής Αεροπορίας διαμορφώνεται από αεροπορικές βάσεις και ταξιαρχίες δυνάμεων αεροδιαστημικής άμυνας. Στα χρόνια του πολέμου εκπαιδεύτηκαν 44.093 πιλότοι. Σκοτώθηκαν σε μάχες 27.600: 11.874 πιλότοι μαχητικών, 7.837 πιλότοι επίθεσης, 6.613 μέλη πληρώματος βομβαρδιστικών, 587 πιλότοι αναγνώρισης και 689 βοηθοί πιλότοι. Μετά την κατάρρευση της ΕΣΣΔ τον Δεκέμβριο του 1991, η Πολεμική Αεροπορία της ΕΣΣΔ χωρίστηκε μεταξύ της Ρωσίας και άλλων πρώην σοβιετικών δημοκρατιών. Ως αποτέλεσμα αυτής της διαίρεσης, η Ρωσία έλαβε περίπου το 40% του εξοπλισμού και το 65% του προσωπικού της Σοβιετικής Αεροπορίας, καθιστώντας το μοναδικό κράτος στον μετασοβιετικό χώρο με στρατηγική αεροπορία μεγάλης εμβέλειας. Πολλά αεροπλάνα μεταφέρθηκαν από τις πρώην σοβιετικές δημοκρατίες στη Ρωσία. Κάποια καταστράφηκαν. Συγκεκριμένα, 11 νέα βομβαρδιστικά Tu-160 που βρίσκονται στην Ουκρανία εξαρθρώθηκαν σε συνεργασία με τις Ηνωμένες Πολιτείες.

Τον Ιανουάριο του 2008, ο διοικητής της Πολεμικής Αεροπορίας A. N. Zelin χαρακτήρισε κρίσιμη την κατάσταση της αεροδιαστημικής άμυνας της Ρωσίας. Το 2009, οι αγορές νέων αεροσκαφών για τη Ρωσική Πολεμική Αεροπορία πλησίασαν το επίπεδο των αγορών αεροσκαφών της σοβιετικής εποχής. Το μαχητικό PAK FA πέμπτης γενιάς δοκιμάζεται· στις 29 Ιανουαρίου 2010 πραγματοποιήθηκε η πρώτη του πτήση. Τα μαχητικά 5ης γενιάς σχεδιάζεται να εισέλθουν στα στρατεύματα το 2020. Ο αριθμός του προσωπικού είναι 148 χιλιάδες άτομα.

1

1η θέση - ΗΠΑ

Μαχητές Βομβαρδιστικά Μεταφορικά αεροσκάφη Ελικόπτερα μάχης

Ως προς τον αριθμό του προσωπικού και τον αριθμό των αεροσκαφών, είναι οι μεγαλύτερες αεροπορικές δυνάμεις στον κόσμο. Η Πολεμική Αεροπορία των Ηνωμένων Πολιτειών σχηματίστηκε με τη σημερινή της μορφή στις 18 Σεπτεμβρίου 1947, λίγο μετά το τέλος του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Μέχρι αυτό το σημείο, ήταν μέρος του αμερικανικού στρατού. Ο αριθμός του προσωπικού είναι 329.638 άτομα.

Η Πολεμική Αεροπορία των Ηνωμένων Πολιτειών παρέχει υψηλή κινητικότητα στον αμερικανικό στρατό. Σε αυτό το στοιχείο, κανένας στρατός στον κόσμο δεν πλησιάζει τις Ηνωμένες Πολιτείες. Η Πολεμική Αεροπορία είναι ένας ειδικός τύπος δύναμης για τις Ηνωμένες Πολιτείες, που περιλαμβάνει δύο στοιχεία της στρατηγικής τριάδας ταυτόχρονα: διηπειρωτικούς βαλλιστικούς πυραύλους (ICBM) και στρατηγική αεροπορία. Είναι η Πολεμική Αεροπορία των ΗΠΑ που αποτελεί ένα είδος πόλου έλξης για τις περισσότερες από τις καινοτομίες που χρησιμοποιούν ενεργά οι Αμερικανοί στη στρατιωτική βιομηχανία.

Γενικά χαρακτηριστικά της παγκόσμιας αγοράς

Οι προοπτικές ανάπτυξης για την αγορά της πολιτικής αεροπορίας εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από την αύξηση των τιμών των καυσίμων αεροσκαφών και το CAGR της παγκόσμιας οικονομίας και εμπορίου. Με μέσο ετήσιο ρυθμό ανάπτυξης της παγκόσμιας οικονομίας το 2007-2025. Στο επίπεδο του 3,1% ετησίως, η μέση ετήσια αύξηση του όγκου της αεροπορικής επιβατικής κίνησης για την ίδια περίοδο θα είναι 4,9%, και της εμπορευματικής κίνησης - 6,1%. Στη συνέχεια, σύμφωνα με τις προβλέψεις της εταιρείας Boeing Co, ο όγκος της αγοράς νέων πολιτικών αεροσκαφών το 2007-2025. θα είναι περίπου 2,6-2,8 τρισ. δολάρια Την περίοδο έως το 2025, οι αεροπορικές εταιρείες θα χρειαστούν περίπου. 28.600 νέα επιβατικά και φορτηγά αεροσκάφη. Ο παγκόσμιος στόλος πολιτικών αεροσκαφών θα υπερδιπλασιαστεί, από 17.330 αεροσκάφη (2005) σε περίπου 36.000 (2025). Βασικά, αυτά θα είναι αεροσκάφη στενής ατράκτου (100-240 επιβάτες) και ευρείας ατράκτου (200-400 επιβάτες). 9.580 νέα αεροσκάφη θα αντικαταστήσουν τα λιγότερο αποδοτικά αεροσκάφη που αφαιρούνται από τους στόλους των εταιρειών. Τα περισσότερα από αυτά θα παροπλιστούν, αλλά 2.220 επιβατικά αεροσκάφη θα μετατραπούν σε αεροπλάνα φορτίου. Επιπλέον, οι αεροπορικές εταιρείες θα παραλάβουν 770 νέα αεροπλάνα φορτίου.

Τα αεροσκάφη αυτού του τμήματος, όπως τα Boeing-787 και Boeing-777, θα επιτρέψουν στις αεροπορικές εταιρείες να ευδοκιμήσουν με περισσότερες πτήσεις σε περισσότερα αεροδρόμια για να καλύψουν τις ανάγκες των επιβατών τους. Το Boeing-747 και μεγαλύτερα αεροσκάφη θα λειτουργούν ενεργά σε διαδρομές που συνδέουν ασιατικές χώρες με άλλες περιοχές, καθώς και σε υπερατλαντικά δρομολόγια. Σύμφωνα με τις προβλέψεις, θα υπάρχει σταθερή ζήτηση στην αγορά για αεροσκάφη φορτίου μεγάλης χωρητικότητας λόγω της υψηλής απόδοσης, της αξιοπιστίας, του εύρους πτήσης και των εξαιρετικών συντελεστών φορτίου.

Ο αριθμός των αεροπλάνων που λειτουργούν στον κόσμο με 30-60 θέσεις έως το 2015 θα ξεπεράσει ελαφρώς τις 2000 διαθέσιμες μονάδες το 2005 και έως το 2025 θα ανέλθει σε 2500 μονάδες. Ταυτόχρονα, ο αριθμός των αυτοκινήτων για 61-90 θέσεις επιβατών θα αυξηθεί από τα σημερινά 700 σε 1700 το 2015 και 3300 το 2025. Η ταχύτερα αυξανόμενη ζήτηση θα είναι για αυτοκίνητα χωρητικότητας 91 έως 120 επιβατών. Εάν το 2005 υπήρχαν λίγο πάνω από 700 από αυτές στις αεροπορικές εταιρείες του κόσμου, τότε μέχρι το 2015 ο στόλος τέτοιων αεροσκαφών θα αυξηθεί σε 2.500 και έως το 2025 - σε 3.800 μονάδες. Συνολικά, μέχρι το 2025, 7.950 αεροσκάφη χωρητικότητας 30-120 επιβατών θα πωλούνται στον κόσμο για το ποσό των περίπου 180 δισεκατομμυρίων δολαρίων.

Η αγορά των επιχειρηματικών τζετ ανθεί και θα συνεχίσει να επεκτείνεται μεσοπρόθεσμα. Το 2005 πουλήθηκαν 737 business jet παγκοσμίως, 850 παραδόθηκαν το 2006 και το 2007 (σύμφωνα με προκαταρκτικές εκτιμήσεις) η επέκταση των πωλήσεων πλησίασε το επίπεδο των 1000 αεροσκαφών. Για την περίοδο 2008-2010 ο συνολικός όγκος των παραγγελιών υπολογίζεται σε 3,1-3,4 χιλιάδες αεροσκάφη. Οι κύριοι πελάτες θα είναι εταιρείες της Βόρειας Αμερικής (61% των παραγγελιών), οι οποίες πρόκειται να ανανεώσουν το στόλο των επαγγελματικών τζετ κατά 23%. Αναμένεται σταθερή ζήτηση από τις ευρωπαϊκές χώρες και θα επεκταθεί ως αποτέλεσμα της αύξησης των εισοδημάτων του πληθυσμού της Ρωσίας και της Ανατολικής Ευρώπης. Μέχρι το 2011-2012 Οι παραγγελίες από την Ασία, την Αφρική και τη Μέση Ανατολή προβλέπεται να αυξηθούν (έως και 50% σε σύγκριση με τα τρέχοντα επίπεδα).

Συνολικά, την περίοδο από το 2007 έως το 2025, θα παραχθούν περίπου 24.000 επαγγελματικά τζετ στον κόσμο.

Σύμφωνα με την πρόβλεψη της Boeing Co., έως το 2026 οι αεροπορικές εταιρείες θα αποκτήσουν:

3.700 περιφερειακά αεροσκάφη (με χωρητικότητα κάτω των 90 επιβατών).

17.650 αεροσκάφη στενής ατράκτου (90-240 επιβάτες σε διάταξη δύο κλάσεων).

6.290 αεροσκάφη ευρείας ατράκτου (200-400 επιβάτες με διάταξη τριών κλάσεων).

960 αεροσκάφη της κλάσης Boeing-747 και μεγαλύτερης χωρητικότητας (περισσότεροι από 400 επιβάτες με διάταξη τριών κλάσεων).

Γεωγραφία της παγκόσμιας παραγωγής και κατανάλωσης

Η παγκόσμια αγορά πολιτικών αεροσκαφών παρέχεται επί του παρόντος κυρίως από προϊόντα τεσσάρων εταιρειών: η κύρια αγορά αεροσκαφών είναι η σφαίρα συμφερόντων της Boeing (ΗΠΑ) και της Airbus (ΕΕ) και η συντριπτική πλειοψηφία των περιφερειακών προμηθειών αεροσκαφών παρέχεται από τη Bombardier (Καναδάς ), Embraer (Βραζιλία) και ATR (Ιταλία). Οι θέσεις στην καθορισμένη αγορά άλλων επιχειρήσεων κατασκευής αεροσκαφών στον κόσμο, συμπεριλαμβανομένων των ρωσικών, μπορούν να χαρακτηριστούν ως αρχικές αυτή τη στιγμή.

Το 2006, οι παγκόσμιοι ηγέτες της βιομηχανίας της πολιτικής αεροπορίας παρήγαγαν ~ 820 αεροσκάφη μεγάλων αποστάσεων και ~ 250 περιφερειακά αεροσκάφη όλων των τύπων.

Η μεγαλύτερη αγορά την περίοδο 2006-2025 θα είναι οι χώρες της περιοχής Ασίας-Ειρηνικού - το 36% του συνολικού ποσού των 2,8 τρισ. δολάρια, γεγονός που οφείλεται στη σημαντική ζήτηση για αεροπλάνα ευρείας ατράκτου στην περιοχή. Οι αεροπορικές εταιρείες από τη Βόρεια Αμερική θα αντιπροσωπεύουν το 28% των αγορών, η Ευρώπη - 24%. Το υπόλοιπο 12% αφορά πελάτες στη Λατινική Αμερική, τη Μέση Ανατολή και την Αφρική.

Ένας επιπλέον λειτουργικός παράγοντας για την ασιατική αγορά σε σύγκριση με την αμερικανική και τη δυτικοευρωπαϊκή είναι η παρουσία μεγάλων ροών επιβατών με μικρό μήκος αεροπορικών γραμμών. Με μεγάλο όγκο αγοράς, αυτό το χαρακτηριστικό μπορεί να οδηγήσει στην εμφάνιση τροποποιήσεων ή τύπων αεροσκαφών που έχουν σχεδιαστεί ειδικά για τις χώρες της περιοχής Ασίας-Ειρηνικού.

Ο αριθμός των χωρών που παράγουν αεροπορικό εξοπλισμό αναμένεται να διευρυνθεί. Οι παραδοσιακοί παίκτες της αγοράς αεροσκαφών μεγάλων αποστάσεων, η αεροπορική βιομηχανία της Ευρώπης, η αμερικανική εταιρεία Boeing, θα αντιμετωπίσουν ανταγωνισμό από Ρώσους (UAC), Ασιάτες κατασκευαστές (AVIC-I, Mitsubishi HI), καθώς και έργα μεγάλων αποστάσεων αεροσκάφη που δημιουργούνται από εταιρείες που είναι παραδοσιακοί εκπρόσωποι των περιφερειακών και επιχειρηματικών αγορών.αεροπορία (από Bombardier και Embraer). Η αγορά αντιδραστικών περιφερειακών αεροσκαφών θα αποκτήσει επίσης πολυπολικότητα προσφοράς λόγω εμπίπτουσας στη σφαίρα συμφερόντων της αεροπορικής βιομηχανίας των αναπτυσσόμενων χωρών. Εκτός από τους παραδοσιακούς παίκτες όπως η Embraer και η Bombardier, που επί του παρόντος διαιρούν την αγορά σχεδόν με ισοτιμία, στο εγγύς μέλλον ενδέχεται να εισέλθουν στην αγορά το ρωσικό SSJ-100 και το κινεζικό ARJ-21.

Νέα προϊόντα και τεχνολογίες

Οι κύριες τάσεις στην τεχνολογική ανάπτυξη των πολιτικών αεροσκαφών για την περίοδο έως το 2025 περιλαμβάνουν τους ακόλουθους τομείς:

ανάπτυξη σταθμών παραγωγής ενέργειας φιλικών προς το περιβάλλον (εξασφάλιση περιθωρίου 15 EPNdB για θόρυβο, καθώς και μείωση κατά 20% στις εκπομπές επιβλαβών ουσιών).

βελτίωση των χαρακτηριστικών δαπανών των αεροσκαφών της πολιτικής αεροπορίας (κατά μέσο όρο κατά 20%).

βελτίωση της αεροδυναμικής ατράκτου (αναζήτηση εναλλακτικών διατάξεων, εφαρμογή της έννοιας της φέρουσας ατράκτου)·

εφαρμογή της ιδέας ενός αμιγώς ηλεκτρικού αεροσκάφους (ανάπτυξη κινητήρων με ενσωματωμένη ηλεκτρική γεννήτρια, ηλεκτρικά συστήματα ελέγχου για αεροδυναμικές επιφάνειες, αυτόνομο σύστημα κλιματισμού, ηλεκτρομηχανισμοί για ανάσυρση και επέκταση του συστήματος προσγείωσης, εκ νέου τυποποίηση των ηλεκτρικών Σύστημα);

"Μαύρο επίπεδο" - μια εποικοδομητική και τεχνολογική λύση στα προβλήματα κατασκευής μιας δομής αεροσκάφους από ελαφριά σύνθετα υλικά (για παράδειγμα, με ενίσχυση άνθρακα).

τη χρήση της νανοτεχνολογίας για τον έλεγχο του οριακού στρώματος, την επίλυση προβλημάτων αύξησης της αντοχής των δομών (νανοϋλικά), τη διαδραστική διάγνωση και τη λήψη μετρήσεων πίεσης, θερμοκρασίας, παραμορφώσεων κ.λπ., (νανοαισθητήρες).

παγκόσμια εισαγωγή ψηφιακών βοηθημάτων πτήσης και πλοήγησης που χρησιμοποιούν συστήματα δορυφορικής πλοήγησης.

Στις συνθήκες της παρακμής στην οποία βρίσκεται η παγκόσμια οικονομία, οι βιομηχανίες υποδομών, ιδίως οι μεταφορές, έχουν υποφέρει πολύ άσχημα. Έχουν γραφτεί και ειπωθεί αρκετά για την παγκόσμια κρίση στην εμπορευματική κίνηση, ειδικά εκείνων που πραγματοποιούνται δια θαλάσσης, και εδώ η κατάσταση στη Ρωσία διαφέρει ελαφρώς από την παγκόσμια κατάσταση πραγμάτων, τουλάχιστον ως προς τη δυναμική των δεικτών λειτουργίας.

Έσοδα από αεροπορικές μεταφορές επιβατών και φορτίου

Πηγή: IATA

Το σημείο καμπής, σε γενικές γραμμές, επανήλθε κατά τη διάρκεια της χρηματοπιστωτικής κρίσης του 2008 - έκτοτε, ο παγκόσμιος εμπορικός κύκλος εργασιών δεν μπόρεσε ακόμη να επιστρέψει με σιγουριά στην προηγούμενη κατάσταση έντονης ανάπτυξης, περιορισμένης σε μια αργή ανάκαμψη, αλλά η μεταφορά επιβατών με η αποκατάσταση του διαθέσιμου εισοδήματος του πληθυσμού μπόρεσε - ο κλάδος ανθεί τα τελευταία πέντε χρόνια.

Δυναμική των όγκων αεροπορικών μεταφορών επιβατών και φορτίου

Πηγή: IATA

Όσον αφορά τις πολιτικές αεροπορικές μεταφορές, ωστόσο, η κατάσταση είναι αξιοσημείωτη καθώς η κατάσταση στην εγχώρια αγορά με την έναρξη της νομισματικής κρίσης απέκλινε από την παγκόσμια τάση στο σύνολό της κατά σχεδόν 180%. Υπάρχουν διάφοροι κύριοι λόγοι για αυτό και αυτό το άρθρο θα αφιερωθεί στην εξέτασή τους, σε συνδυασμό με μια γενική επισκόπηση αυτής της αγοράς, η οποία, χωρίς υπερβολή, καλύπτει σχεδόν ολόκληρο τον πλανήτη.

Η ιστορία της πολιτικής αεροπορίας χρονολογείται πάνω από έναν αιώνα. Από τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο, γνώρισε πολλές ιδιόμορφες ενδοβιομηχανικές τεχνολογικές δομές πριν πάρει την κατεύθυνση ανάπτυξης που ακολουθούν τώρα οι περισσότερες αεροπορικές εταιρείες. Τα πρώτα επιβατικά μονοπλάνα ήταν μικρά, μετέφεραν 7-10 επιβάτες και ήταν κυρίως παραλλαγές στο θέμα των στρατιωτικών αεροσκαφών εκείνων των γραφείων σχεδιασμού στα οποία δημιουργήθηκαν. Στη δεκαετία του 1930, η τάση αντιστράφηκε με την εμφάνιση του DC-3, του πιο μαζικού επιβατικού αεροσκάφους στην ιστορία, το οποίο με τη σειρά του εξυπηρέτησε καλά τον στρατό. Η δεκαετία του '50 σημαδεύτηκε από την εμφάνιση των πρώτων σειριακών αεροσκαφών, τα οποία στις αρχές της δεκαετίας του '70, με την ενεργό ανάπτυξη της διηπειρωτικής επιβατικής κίνησης και την εμφάνιση ισχυρότερων κινητήρων, οδήγησαν σε μια περίοδο γιγαντομανίας στη βιομηχανία, όταν οι κατασκευαστές προσπάθησαν να κατασκευάσουν και οι αεροπορικές εταιρείες, με τη σειρά τους, λειτουργούσαν ως πιθανώς μεγαλύτερα αεροπλάνα που μπορούσαν να φιλοξενήσουν αρκετές εκατοντάδες άτομα, καθώς το Boeing-707 και άλλα αεροσκάφη αυτού του τύπου που χρησιμοποιήθηκαν εκείνη την εποχή δεν μπορούσαν πλέον να αντιμετωπίσουν τη ροή των επιβατών σε πολυσύχναστους προορισμούς. Η επιτυχής εισαγωγή τέτοιων αεροσκαφών εμποδίστηκε από την πετρελαϊκή κρίση, η οποία κατέστησε ασύμφορη τη χρήση μεγάλων και αντιοικονομικών μηχανών, αλλά η χωρητικότητά τους εξακολουθεί να παίζει ρόλο - με μια σταθερή αύξηση της επιβατικής κίνησης, εξακολουθούν να χρησιμοποιούνται ενεργά από μεγάλες αεροπορικές εταιρείες.

Ιστορική δυναμική του παγκόσμιου κύκλου εργασιών επιβατών

Προς τις αρχές αυτού του αιώνα, η έμφαση μετατοπίστηκε στην ανάπτυξη κινητήρων με μεγαλύτερη απόδοση καυσίμου και στη μεγάλης κλίμακας χρήση μικρών περιφερειακών αεροσκαφών χωρητικότητας περίπου 120-180 θέσεων - σύμφωνα με τις προβλέψεις της συντριπτικής πλειοψηφίας των ειδικών του κλάδου , το εγγύς μέλλον είναι μαζί τους και τα επόμενα είκοσι χρόνια το 70% της ζήτησης από την πλευρά των αεροπορικών εταιρειών θα είναι για αυτήν την κατηγορία αεροσκαφών. Συνολικά, οι αεροπορικές εταιρείες του κόσμου χρησιμοποιούν τώρα περίπου 22 χιλιάδες επιβατικά αεροσκάφη, υποτίθεται ότι ο αριθμός αυτός θα διπλασιαστεί μέχρι το 2034, ενώ η συνολική ζήτηση θα είναι περίπου 38 χιλιάδες αεροσκάφη.

Πρόβλεψη αλλαγών στον παγκόσμιο στόλο επιβατηγών αεροσκαφών

Πηγή: Boeing Market Review

Από αυτόν τον αριθμό, 16 χιλιάδες θα αντικαταστήσουν τα απαρχαιωμένα αεροσκάφη που λειτουργούν τώρα από αεροπορικές εταιρείες και 22 χιλιάδες θα προσφέρουν αύξηση του στόλου που αντιστοιχεί στην αυξανόμενη επιβατική κίνηση - οι αναλυτές συμφωνούν ότι τις επόμενες δύο δεκαετίες η συνολική επιβατική κίνηση θα αυξηθεί περισσότερο από δύο και μισή φορά, και η μερίδα του λέοντος αυτής της αύξησης θα πέσει στις περιφερειακές μεταφορές, κυρίως στις ασιατικές χώρες.

Πρόβλεψη της δυναμικής του παγκόσμιου κύκλου εργασιών επιβατών

Πηγή: United Aircraft Corporation Market Review

Η τρέχουσα τάση της αγοράς χαρακτηρίζεται κυρίως από τις συνέπειες της απελευθέρωσης της αγοράς αεροπορικών μεταφορών, δηλαδή τον αυξημένο αριθμό αεροπορικών εταιρειών, τον αυξημένο ανταγωνισμό και την πτώση των τιμολογίων, γεγονός που καθιστά τις πτήσεις πιο προσιτές και υποστηρίζει τη ζήτηση επιβατών. Επίσης, ένα βασικό χαρακτηριστικό της αγοράς σήμερα είναι η παγκοσμιοποίηση - η έννοια των εθνικών εταιρειών είναι πολύ ασαφής, πολλοί αερομεταφορείς λειτουργούν βάσει συμφωνιών κοινής χρήσης κωδικών, εξυπηρετώντας «αρθρωτές» πτήσεις με μεταφορά από αεροσκάφος μιας εταιρείας σε αεροσκάφος μιας άλλης στο πλαίσιο ενός εισιτήριο. Ταυτόχρονα, η διαδικασία ενοποίησης των εταιρειών παρατηρείται στις ανεπτυγμένες αγορές - αυτό ισχύει για την Ευρώπη, τις Ηνωμένες Πολιτείες και τη Ρωσία. Παράλληλα με αυτό, διαγράφονται σταδιακά τα όρια μεταξύ των τμημάτων τιμών που καταλαμβάνουν συγκεκριμένες εταιρείες - υπάρχει σύγκλιση παραδοσιακών μεταφορών και χαμηλού κόστους με τη μορφή συνδυασμένων επιχειρηματικών μοντέλων.

Αυτή τη στιγμή, οι Ηνωμένες Πολιτείες είναι ο αδιαμφισβήτητος ηγέτης όσον αφορά την επιβατική κίνηση, κυρίως λόγω της υψηλότερης έντασης εσωτερικής κίνησης λόγω της τεράστιας έκτασης, της σχετικά ομοιόμορφης κατανομής των μεγάλων πόλεων στο ανατολικό τμήμα της χώρας, καθώς και καθώς ο υψηλός βαθμός κινητικότητας του πληθυσμού. Στη λίστα των δέκα αεροπορικών εταιρειών που έγιναν οι παγκόσμιοι ηγέτες όσον αφορά τον κύκλο εργασιών επιβατών το 2015, οι αμερικανικοί αερομεταφορείς - American Airlines, Southwest Airlines, Delta Airlines και United Arilines, αντίστοιχα, καταλαμβάνουν την 1η, 2η, 3η και 6η θέση.

Οι κορυφαίες 10 αεροπορικές εταιρείες όσον αφορά τον κύκλο εργασιών επιβατών το 2015, δισεκατομμύρια pkm

Όσον αφορά τον όγκο του αεροπορικού στόλου, μέχρι τα μέσα του 2016, οι αμερικανικές εταιρείες κατέλαβαν τις πρώτες πέντε θέσεις - American Airlines με 1556 αεροσκάφη, Delta Air lines με 1330, United Airlines με 1229, Southwest Airlines με 720 και παγκόσμιος ηγέτης στις αεροπορικές μεταφορές φορτίου FedEx Express με 688. Έτσι, μπορεί να υπολογιστεί ότι μόνο οι πέντε κορυφαίες εταιρείες αντιπροσωπεύουν περίπου το ένα τέταρτο του συνολικού παγκόσμιου στόλου. Επίσης, οι American Airlines, United Airlines και Delta Air lines πρωτοστατούν στον αριθμό των αεροδρομίων που συνδέονται με πτήσεις αυτών των εταιρειών, ωστόσο, όσον αφορά τον αριθμό των χωρών που περιλαμβάνονται στον χάρτη δρομολογίων, οι αμερικανικοί αερομεταφορείς δεν εμπίπτουν καν στην πρώτη πεντάδα - Η Turkish Airlines είναι ηγέτιδα, η οποία εκτελεί πτήσεις σε 108 χώρες του κόσμου, ακολουθούμενη από τις μεγαλύτερες ευρωπαϊκές αεροπορικές εταιρείες - Lufthansa, Air France και British Airways, η Qatar Airways κλείνει την πρώτη πεντάδα.

Περνώντας απευθείας στην τρέχουσα κατάσταση της αγοράς, είναι λογικό, καταρχάς, να σημειωθεί ότι δύο βασικοί παράγοντες επηρέασαν την παγκόσμια δυναμική της ζήτησης το τελευταίο έτος που έληξε - αυτοί είναι η σταδιακά αυξανόμενη ζήτηση από τις χώρες της Ανατολή και η συνεχιζόμενη κατάρρευση των τιμών του πετρελαίου. Η πτώση των τιμών στην αγορά εμπορευμάτων μεσολάβησε άμεσα την πτώση του κόστους των αεροπορικών καυσίμων σε δολάρια, το κόστος του οποίου αντιπροσωπεύει περίπου το ένα τρίτο των συνολικών λειτουργικών δαπανών των αεροπορικών εταιρειών. Λόγω της μείωσής τους, οι μεταφορείς ήταν σε θέση να αντέξουν οικονομικά να μειώσουν τα τιμολόγια χωρίς απώλεια κερδοφορίας, προσελκύοντας έτσι νέους πελάτες.

Δυναμική κόστους αεροπορικών καυσίμων