Reaktivna ravan. Mlazni avion Prvi mlazni avion SSSR-a

U glavama velikog broja ljudi, na ovaj ili onaj način, povezanih sa opštom avijacijom, koncept kao što je "lični avion" neko je vreme bio neraskidivo povezan sa lakim avionima sa jednim ili dva motora na propeler, koji su bili opremljen turboprop ili klipnim motorima. Sve do nedavno, mlazni avioni su smatrani preskupim i neekonomičnim za kupce koji su sebi mogli priuštiti ovaj vid transporta. U tome nema ništa čudno, jer čak i jeftini avioni sa mlaznim motorima koštaju nekoliko miliona dolara, a njihovi snažni motori su trošili veliku količinu goriva, u poređenju sa klipnim kolegama. Stoga su pokušaji stvaranja malog mlaznog aviona za privatnu upotrebu dugi niz godina završili ničim.

Međutim, danas postoje svi razlozi za vjerovanje da će se u poslovnoj avijaciji u bliskoj budućnosti dogoditi značajne promjene: dolazi era jednomotornih i dvomotornih mlaznih aviona. Istovremeno, ne govorimo samo o poslovnim mlaznim avionima, koji su dizajnirani da prevoze 4-8 putnika, već o automobilima koji su slični sportskim automobilima. Odnosno, uobičajeni mlazni avioni sa 2-4 sedišta, koji već ni na koji način nisu inferiorni od svojih kolega sa klipnim motorima.

U isto vrijeme, naravno, civilni poslovni mlaznjaci kao što su ECLIPSE 500, CITATION MUSTANG, ADAM 700 i Embraer PHENOM 100 imaju više tržišne perspektive, jer vam omogućavaju udobno premještanje male kompanije bilo gdje. Prema procjeni stručnjaka, u narednih 10 godina u svijetu će biti prodato oko 4300-5400 "džepnih" mlaznih aviona, a to je već prilično impresivna brojka. Istovremeno, postoji potražnja ne samo za standardnim poslovnim mlaznjacima, već i za potpuno novim mašinama, super-lakim poslovnim mlaznjacima ili čak neobičnim avio taksijima.

Takvi avioni su čak imali i posebnu oznaku VLG - Very Light Jet. Početni mlazovi ili lični mlaznjaci, ranije često nazivani mikromlaznicama. Maksimalni kapacitet putnika u takvim vozilima ne prelazi 4-8 osoba, a maksimalna težina ne prelazi 4.540 kg. Ovi avioni su lakši od onih modela koji se obično nazivaju poslovnim avionima i dizajnirani su da njima leti 1 pilot. Primjeri takvih strojeva su modeli koji su već spomenuti.

Ultralaki mlaznjak je potpuno nov koncept, a sve veći broj stručnjaka širom svijeta zaključuje da bi pojava takvih aviona mogla revolucionirati segment poslovne avijacije. Honeywell i Rolls-Royce su na vrijeme uzeli u obzir ovaj faktor kako bi napravili svoje prilično ozbiljne godišnje prognoze za procjenu situacije na tržištu. Situacija na tržištu se već mijenja. Široka upotreba kompozitnih materijala u stvaranju aviona, minijaturizacija mlaznih motora, pojava novih avio elektronskih sistema, sve to, od kasnih 1990-ih, pokreće tržište takvih aviona naprijed.

Trenutno, vlasnici aviona opremljenih klipnim motorima, od kojih su neki projektovani i izgrađeni u posleratnom periodu, počinju da razmišljaju o kupovini modernih mlaznih aviona. Veliko interesovanje publike dovelo je do pojave velikog broja najrazličitijih projekata i razvoja. Nažalost, većina njih će zauvijek ostati koncepti i projekti koji nisu ni došli u fazu prototipa.

Embraer PHENOM 100

Prva kompanija koja je uspjela savladati cijeli razvojni proces i predstaviti gotov avion bila je brazilska kompanija Eclipse Aviation. Upravo je ova avionska kompanija ušla u civilno vazduhoplovstvo, prva koja je dobila sertifikat za "džepni" mlazni avion. Brazilski proizvođač aviona ušao je na tržište sa svojim Embraerom PHENOM 100, za kojim je potražnja premašila sva očekivanja, a koji je bio jedan od predznaka nadolazeće komercijalne revolucije.

Trenutno, mogućnost kupovine vlastitog mlaznog aviona na tržištu za uvjetnih 500.000 dolara ostavlja ravnodušnim veliki broj profesionalaca u avijaciji, ali oni ljudi koji vole i sanjaju o letenju cijeli život - naime, oni su glavni kupci takvih neobično prevozno sredstvo - jednostavno nisam mogao vjerovati u vašu sreću. I iako je stvarna cijena brazilskog prvorođenca premašila milijun dolara (prodaja je počela s 1,3 milijuna dolara), on ostaje ne samo konkurentan, već jednostavno jedinstvena ponuda s nevjerovatno niskom cijenom. Prosto je bilo nerealno nabaviti takav avion sa takvim letnim karakteristikama u nedavnoj prošlosti. Istovremeno, sve avio-kompanije koje rade u ovom segmentu nastoje učiniti sve da cijene njihovih proizvoda ne pređu psihološki važnu oznaku od milion dolara.

Strast za Very Light Jet čak je dovela do nekih prilično odvažnih projekata, kao što je transformacija borbenog trenažera u civilni ultralaki mlaznjak. Nije teško zamisliti da je najmoderniji ruski školski avion Jak-130 odjednom postao dostupan civilnim kupcima. Postojala bi potražnja za tim. Postojali bi i njihovi domaći "Abramoviči" (a ne njihovi), koji bi hteli da nabave nešto na daljinu, ali što podsjeća na borbeno vozilo. Ovu priliku je skoro realizovala Grupacija za vazduhoplovnu tehnologiju (ATG).

Trenažni avion, koji je razvio ATG, nazvan je ATG Javelin i prilično se razlikovao od svojih tradicionalnih predstavnika. Od perspektivnih TCB modela razlikovao se prije svega po vrlo maloj težini - ne više od 2.900 kg, što je, na primjer, 2,3 puta manje od ruskog trenera Yak-130 u sličnoj konfiguraciji. Istovremeno, američki ATG Javelin je bio dvomotorni avion sa punim elektronskim punjenjem, što mu je omogućilo (kako je navedeno) da efikasno obučava pilote kako civilnih aviona, tako i najnovijih lovaca 5. generacije.

Ogroman broj različitih scenarija mogućih zračnih bitaka, kao i imitacija rada sistema samoodbrane i vazdušnog oružja, mogućnost analize akcija pilota i planiranja borbenih misija, "ušiveni" su u njegov brod. elektronika. Prema riječima predstavnika kompanije ATG, implementacija svega ovoga u praksi omogućila je uspješno korištenje ATG Javelin ne samo za osnovnu i početnu obuku pilota, već i za unapređenje kvalifikacija vojnih pilota, koji bi potom mogli preći na upravljanje. mašina kao što su Eurofighter, Su-30 ili Rafale.

Po svom dizajnu, ATG Javelin TCB je bio sličan lovcu sa laganim i izdržljivim okvirom aviona, koji je proizveden uz široku upotrebu kompozitnih materijala. Članovi posade bili su u kokpitu u tandemu pod posebnom dvodelnom nadstrešnicom. Vozilo je imalo nisko konzolno krilo sa zakrivljenom prednjom ivicom. Zamašeni horizontalni rep, 2 kobilice, 2 trbušna grebena bili su nagnuti prema van za 20 °. Stajni trap aviona bio je trostupanj, nosni nosač opremljen je hidrauličnim pogonom. Motori su bili postavljeni iza kokpita, a zrak im se dovodio kroz bočne usisnike zraka. Između kobilica nalazile su se ravne ispušne mlaznice.

U početku je ovaj avion razvijen i dizajniran posebno kao avion za obuku, da bi kasnije sve više počeo da se pozicionira kao avio taksi ili čak i laki poslovni mlaznjak. Kako bi letio bez ograničenja na civilnim vazdušnim rutama, ATG Javelin je trebao biti opremljen skupom opreme slične onoj koja se koristi na putničkim avionima, uključujući opremu za izbjegavanje sudara u zraku i zemlji, sisteme za letove sa smanjenim intervalima vertikalnog razdvajanja i kompjuterski sistem za navigaciju aviona... Čitajući takve izjave programera, ostalo je samo razmišljati o tome kako će svu ovu opremu uklopiti u deklariranu masu aviona, koja nije prelazila 3 tone.

Takođe, kreatori automobila su se nadali da će biti certificiran prema standardima FAR-23. Prvi let, jedini izgrađeni primjerak ATG Javelin, izveden je 30. septembra 2005. godine. Uprkos činjenici da je kompanija dobila 150 čvrstih narudžbi za svoje potomstvo, ATG nikada nije uspeo da pronađe strateškog partnera koji bi omogućio da novi proizvod bude pušten u masovnu proizvodnju. 2008. godine firma se proglasila bankrotom, a razvoj i testiranje ATG Javelina su zaustavljeni. Tako su ljubitelji lake avijacije izgubili priliku da se dočepaju praktično borbene letjelice za obuku sa zavidnom, gotovo nadzvučnom brzinom. Najveća brzina ATG Javelina bila je 975 km/h.

Izvori informacija:
-http: //luxury-info.ru/avia/airplanes/articles/karmannie-samoleti.html
-http: //pkk-avia.livejournal.com/41955.html
-http: //www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/6194-ychebno-boevoi-samol.html

20. juna 1939. godine poleteo je prvi eksperimentalni mlazni avion He.176, koji su kreirali nemački konstruktori aviona. Sa određenim zakašnjenjem, mlazne motore su pustile u prodaju zemlje antihitlerovske koalicije, kao i Japan.

1. Prva palačinka

Rad na prvom mlaznom avionu započeo je u Heinkelu 1937. Dvije godine kasnije, He.176 je izveo svoj prvi let. Nakon pet letova postalo je jasno da nema ni najmanju šansu da uđe u seriju.

Dizajneri su za to odabrali tekući mlazni motor s potiskom od 600 kgf, u kojem se metanol i vodikov peroksid koriste kao gorivo i oksidator. Pretpostavljalo se da će automobil razviti brzinu od 1000 km/h, ali ga je bilo moguće ubrzati samo do 750 km/h. Ogromna potrošnja goriva sprečila je letelicu da se pomeri više od 60 km od aerodroma. Jedina prednost u odnosu na konvencionalne lovce bila je njihova ogromna brzina penjanja, jednaka 60 m/s, što je bilo tri puta više od onog kod strojeva s klipnim motorima.

Na sudbinu He.176 uticala je i subjektivna okolnost - Hitleru se nije dopao avion tokom emisije.

2. Prva serija

Njemačka je bila ispred svih u stvaranju prvog serijskog mlaznog aviona. Bio je to Me.262. Prvi let je izveo u julu 1942. godine, a pušten je u upotrebu 1944. godine. Avion je proizveden i kao lovac, i kao bombarder, i kao izviđački avion, i kao jurišni avion. Ukupno je u vojsku ušlo skoro hiljadu i po vozila.

Me.262 je koristio dva turbomlazna motora Jumo-004 sa potiskom od 910 kgf, koji su imali 8-stepeni aksijalni kompresor, jednostepenu aksijalnu turbinu i 6 komora za sagorevanje.

Za razliku od He.176, koji je uspio da proždire gorivo, mlaznjak Messerschmitt je bio uspješan avion sa odličnim letačkim karakteristikama:

Maksimalna brzina na nadmorskoj visini - 870 km / h

Domet leta - do 1050 km

Praktičan plafon - 12200 m

Brzina uspona - 50 m/s

Dužina - 10,9 m

Visina - 3,8 m

Raspon krila - 12,5 m

Površina krila - 21,8 m2.

Prazna težina - 3800 kg

Težina praznog vozila - 6000 kg

Naoružanje - do 4 topa kalibra 30 mm, od 2 do 14 tačaka vešanja; masa visećih raketa ili bombi je do 1500 kg.

U periodu neprijateljstava, Me.262 je oborio 150 aviona. Gubici su iznosili 100 aviona. Takva stopa nesreća je u velikoj mjeri bila posljedica kako neadekvatne obuke pilota za letove na principijelno novom avionu, tako i kvarova na motoru koji je imao nizak resurs i nisku pouzdanost.

3. Karta u jednom pravcu

Tečno-mlazni motor je korišćen u samo jednom proizvodnom avionu tokom Drugog svetskog rata. U japanskom avionu s posadom Yokosuka MXY7 Ohka, dizajniranom za kamikaze. Od kraja 1944. do kraja rata proizvedeno ih je 825.

Avion je napravljen po principu "jeftino i veselo". Drvena jedrilica sa 1,2 tone amonala u pramcu bila je opremljena sa tri raketna motora na tečno gorivo koji su radili 10 sekundi i ubrzavali avion do brzine od 650 km/h. Nije bilo stajnog trapa ili motora za poletanje. Bombaš je isporučio Ohka na uprtaču na vizuelnu udaljenost od mete. Nakon toga, LPRE je zapaljen.

Međutim, efikasnost ove šeme bila je niska. Jer bombardere su otkrili lokatori američkih mornaričkih brodova prije nego što su kamikaze gađale metu. Kao rezultat toga, i bombarderi i avionske granate punjene amonalom su besmisleno ubijeni na udaljenim prilazima.

4. Britanska dugotrajna jetra

Gloster Meteor je bio jedini saveznički avion koji je učestvovao u Drugom svjetskom ratu. Prvi let je izveo u martu 1943. godine, ušao je u službu Kraljevskog ratnog vazduhoplovstva u julu 1944. godine, proizvodio se do 1955. i bio je u službi vazduhoplovstva brojnih britanskih vojnih saveznika do kraja 70-ih. Ukupno je proizvedeno 3555 vozila različitih modifikacija.

Tokom rata proizvedene su dvije modifikacije lovca - F. Mk I i F. Mk III. Eskadrila F. Mk I oborila je 10 njemačkih V-1. F. Mk III, zbog svoje posebne tajnosti, nisu pušteni na neprijateljsku teritoriju. I oni su trebali odbiti napade Luftwaffea, sa sjedištem u blizini Brisela. Međutim, od februara 1945. nemačka avijacija se bavila isključivo odbranom. Od 230 Gloster meteora proizvedenih prije sredine 1945. godine, samo dva su izgubljena: sudarili su se tokom prilaza u teškim oblačnim uvjetima.

LTH Gloster Meteor F. Mk III:

Dužina - 12,6 m

Visina - 3,96 m

Raspon krila - 13,1 m

Površina krila - 34,7 m2.

Uzletna težina - 6560 kg

Motori - 2TRD

Potisak - 2 × 908 kgf

Maksimalna brzina - 837 km / h

Plafon - 13400 m

Domet - 2160 km

Naoružanje - 4 topa 30 mm

5. Zakasnio sa žalbom

Američki Lockheed F-80 Shooting Star počeo je stizati na britanske aerodrome neposredno pred kraj neprijateljstava u Evropi - u aprilu 1945. godine. Nije imao vremena za borbu. F-80 je naširoko korišćen kao lovac-bombarder nekoliko godina kasnije tokom Korejskog rata.

Na Korejskom poluostrvu odigrala se prva bitka između dva mlazna lovca. F-80 i moderniji transsonični sovjetski MiG-15. Pobjedu je odnio sovjetski pilot.

Ukupno je proizvedeno 1.718 ovih prvih američkih mlaznih aviona.

LTH Lockheed F-80 Shooting Star:

Dužina - 10,5 m

Visina - 3,45 m

Raspon krila - 11,85 m

Površina krila - 22,1 m2.

Uzletna težina - 5300 kg

Motori - 1TRD

Potisak - 1 × 1746 kgf

Maksimalna brzina - 880 km / h

Brzina uspona - 23 m/s

Plafon - 13700 m

Domet - 1255 km, sa PTB - 2320 km

Naoružanje - 6 mitraljeza 12,7 mm, 8 nevođenih raketa, 2 bombe 454 kg.

6. Tender u sovjetskom stilu

Prvi sovjetski eksperimentalni avion BI-1 dizajniran je u proljeće 1941. za dvadeset dana i trajao je mjesec dana. Drvena jedrilica, na koju je bio pričvršćen motor na tečno gorivo - bio je u čisto stahanovskom stilu. Nakon izbijanja rata, avion je evakuisan na Ural. I u julu su počeli sa testiranjem. Prema planovima dizajnera, BI-1 je trebao postići brzinu od 900 km/h. Međutim, kada se poznati inženjer za ispitivanje Grigorij Jakovlevič Bahčivandži približio liniji od 800 km/h, avion je izgubio kontrolu i srušio se na zemlju.

Normalnom načinu stvaranja mlaznog lovca pristupilo se tek 1945. godine. I to čak ni jedan, već dva. Sredinom godine dizajnirani su dvomotorni MiG-9 i jednomotorni Jak-15. Podigli su se u vazduh istog dana - 24. aprila 1946. godine.

MiG je imao više sreće u pogledu upotrebe u ratnom vazduhoplovstvu. Kao rezultat poređenja karakteristika dve mašine, u kojima je učestvovao i Staljin, naređeno je da Jak-15 bude avion za obuku za obuku mlaznih pilota.

MiG-9 je postao borbeno vozilo. A već 1946. godine počeo je da ulazi u zračne snage. Za tri godine proizvedena su 602 aviona. Međutim, dvije okolnosti su snažno utjecale na njegovu sudbinu, zbog čega je MiG-9 obustavljen.

Prvo, njegov razvoj se odvijao ubrzanim tempom. Kao rezultat toga, do 1948. godine, na avionu su se redovno vršile promjene.

Drugo, piloti su bili vrlo sumnjičavi prema novoj mašini, koja je zahtijevala mnogo truda za savladavanje i nije opraštala ni manje greške u akrobatici. Bili su mnogo navikliji na Jak-15, koji je bio što bliži Jak-3, svima dobro poznat. Zapravo, izgrađen je na njegovoj osnovi sa potrebnim minimalnim odstupanjima.

A 1948. godine, napredniji MiG-15 zamijenio je prvi mlazni lovac, koji se pokazao vlažnim.

LTH MiG-9:

Dužina - 9.75 m

Raspon krila - 10,0 m

Površina krila - 18,2 kvadratnih metara.

Uzletna težina - 4990 kg

Motori - 2TRD

Potisak - 2 × 800 kgf

Maksimalna brzina - 864 km / h

Brzina uspona - 22 m/s

Plafon - 13500 m

Trajanje leta na visini od 5000 m - 1 sat

Naoružanje - 3 topa.

Mlazni avioni, koji su se prvi put pojavili na nebu, oduševili su sve koji su imali priliku da ih posmatraju. Avioni na mlazni pogon zamijenili su konvencionalne avione na propeler. Prvi mlazni avion dizajniran je daleke 1910. godine, međutim, zbog mnogih nedostataka u dizajnu, nikada nije poleteo, izgorevši na zemlji već na prvom testu.

U godinama nakon Drugog svetskog rata, mlazni avioni su zauzimali sve veći udeo u upotrebi aviona. Kada su ljudi vidjeli trag određene širine na nebu, odmah su shvatili koji motor je ugrađen na letjelicu koja je u tom trenutku sekla nebo.

Mlazni motori našli su primenu ne samo u vojnoj opremi, već iu civilnom vazduhoplovstvu namenjenom za prevoz putnika. Trenutno je većina dostupnih aviona opremljena mlaznim motorima.

Ukupno postoji nekoliko tipova mlaznih motora:

• Turbomlazni;
• Pulsirajući;
• Direktan protok;
• tekućina;
• Raketni motori.

U ovom članku ćemo pogledati značenje koncepta mlaznog motora, govoriti o povijesti razvoja zrakoplovstva pomoću ove tehnologije.

Sudeći po korijenu ove riječi, može se pretpostaviti da je neka vrsta reakcije osnova rada motora. To ne znači kemijsku oksidaciju - ona se također odvija u običnim motorima s karburatorom. U slučaju mlaznog motora, važi isti princip kao i za raketu. Mlaz plina pod visokim pritiskom se baca u jednom smjeru, gurajući tijelo, reagirajući ubrzanjem usmjerenim u suprotnom smjeru.

Prilično je teško razdvojiti raketna i avijacijska istraživanja o pitanju mlaznih motora. Razvoj u smjeru ugradnje kompresijskog motora na avion izveden je mnogo prije rata - govorimo o istom avionu koji je izgorio 1910. godine.

Prvi mlazni avion

Prve korake napravili su njemački naučnici, ali su u tom pravcu uspjele i druge države - Italija, SAD, Velika Britanija i Japan, koji je u to vrijeme zaostajao u tehnološkom razvoju za drugim svjetskim zemljama. Prvi avioni s mlaznim motorima bili su iznenađujući jer su im nedostajali propeleri; mnogi piloti u početku nisu vjerovali takvim dizajnom aviona.

SSSR je takođe radio na razvoju u ovom pravcu, ali se više koncentrisao na poboljšanje postojećeg aviona na propeler. Avion Bi-1 je projektovan i napravljen, izuzetno nesavršen i nepouzdan. Azotna kiselina je izjedala rezervoare za gorivo, a bilo je i drugih tehničkih komplikacija.

Njemačka je aktivno razvijala sve vrste vojne opreme, pokušavajući primijeniti nova otkrića i tehnička rješenja koja bi mogla preokrenuti tok rata i steći značajnu prednost nad oružanim snagama protivnika. Jedna od ovih oblasti bila su mlazni avioni.

U toku ovog razvoja, Nemci su napravili prvi avion na mlazni pogon, koji je ušao u serijsku proizvodnju. Ovaj avion je bio Messerschmitt-262 ili Sturmvogel. Ova letelica je razvijala brzinu od preko 900 kilometara na sat, što je za ono vreme bilo neverovatno. Pokazalo se kao uspješno oružje protiv teških bombardera B-17.

U nekom trenutku je od nemačkog vrha stiglo čudno uputstvo - da se ovaj lovac pretvori u bombarder, što je dovelo do toga da avion nije mogao da otkrije svoj potencijal.

Arado

Ovaj avion je takođe nemačkog dizajna. Od prethodnog aviona se razlikuje po tome što je prvobitno dizajniran kao bombarder. Tokom neprijateljstava pokazao je odlične borbene kvalitete - brzina od 750 kilometara na sat i visina od 10.000 metara nisu ostavljali protuavionskim topovima nikakve šanse da ga nokautiraju. Američki i britanski borci ga nisu sustigli.

Osim što je bacao bombe, iako ne baš precizno zbog velike brzine, Arado je snimao i fotografije, obavljajući izviđačke funkcije. Tokom upotrebe ovih aviona u borbene svrhe, Nemci praktično nisu pretrpeli gubitke. Kada bi mogli da naprave više ovih letelica, bilo bi još teže boriti se protiv njih.

U-287 |

Već u posljednjim godinama još nezavršenog Drugog svjetskog rata, SAD i SSSR su se međusobno spremali za sukob. S obje strane aktivno su se razvijali mlazni motori za avione, jer je svima bilo jasno da u slučaju novog rata neće moći bez njihove upotrebe.

U to vrijeme SSSR nije imao vlastito nuklearno oružje. Zauzvrat, Sjedinjene Države su zaplijenile avion Junkers 287, koji je zbog svojih tehničkih karakteristika bio pogodan za korištenje kao nosač za atomsku bombu.

Mlazni avioni posle rata

Tokom rata, SSSR nije aktivno razvijao mlazne motore, jer nikada nisu igrali odlučujuću ulogu u tome. Međutim, posljednjih godina pojavilo se pitanje potrebe da se u službi ima nosač atomskog oružja, za koji je Boeing B-29 kopirao Sovjetski Savez.

Međutim, za odbranu od moguće agresije bili su potrebni brzi i okretni borci na velikim visinama. Proučavanje njemačke vojne opreme dobijene kao vojni trofeji smatrano je nedovoljnim za rješavanje ovog pitanja. Dizajneri aviona su počeli da projektuju avione koji su superiorniji od svetskog nivoa.

Jak i MiG

Dva dizajnerska biroa razvila su mlazne avione, koji su bili opremljeni vatrostalnim materijalima na mjestima gdje su mlaznice dodirivale trup, što je štitilo trup od pregrijavanja. Glavni zadatak bio je prelazak na nove tipove elektrana, ali su ovi razvoji smatrani privremenim opcijama dok ih ne zamijene MiG-15.

MiG-15 je postao legendarna avionska jedinica. U njemu su primijenjene mnoge smjele inovacije - uključujući prvi svjetski pouzdani sistem za spašavanje pilota (katapult), a automobil je opremljen i snažnim topovskim naoružanjem. Odlične letne i borbene karakteristike omogućile su trenutak da se izvoje pobjede nad armadama teških bombardera u Koreji.

Kao odgovor na domaći razvoj, Amerikanci su stvorili Sabre, svojevrsni analog MiG-15. Jednu od kopija aviona MiG oteli su Korejci i prodali Sjedinjenim Državama na proučavanje, a uništenu Sabru iz vode su izvukli vojnici SSSR-a. Tako su dvije supersile razmijenile iskustva.

Civilno mlazno vazduhoplovstvo

Još krajem četrdesetih godina prošlog veka, Britanci su na svoje avio kompanije lansirali avion Comet opremljen mlaznim motorima. Stekao je veliku popularnost, iako se nije razlikovao po pouzdanosti - u prvim godinama njegove upotrebe dogodile su se mnoge katastrofe.

Civilni avioni sa mlaznim motorima razvijeni su i u Sovjetskom Savezu - jedan od njih je bio Tu-104, razvijen na bazi bombardera Tu-16. Uprkos katastrofama koje se dešavaju, razvoj u ovom pravcu nije stao. Postepeno se iscrtavala slika pouzdanog mlaznog aviona, gurajući propelerske motore sve više u pozadinu.

U našem vremenu teško da možete nekoga iznenaditi tehnološkim inovacijama. Štaviše, sada, kada je zamah razvoja tehnologije dobio takvu brzinu, o kojoj se u prošlim epohama jednostavno nije sanjalo. Isto važi i za avione. Sada sa turbomlaznim motorom - uobičajena stvar. A nekada ljudi nisu mogli ni sanjati tako nešto.

Prvi putnički mlazni avion na svijetu pojavio se tek sredinom prošlog stoljeća, kada se aktivno nastavio razvoj avijacije. Naravno, u vezi s Drugim svjetskim ratom, posebna pažnja bila je posvećena prvenstveno vojsci, pa su nakon njegovog završetka inženjeri i pronalazači skrenuli pažnju na putničke brodove.

Prvo, hajde da damo definiciju, kakva je to letjelica? Ovo je avion sa mlaznim motorom.

Princip njegovog rada je korištenje mješavine zraka uzetog iz atmosfere i produkata oksidacije kisika goriva koji se nalaze u zraku. Zbog reakcije oksidacije radni fluid se zagrijava i, šireći se, vrlo brzo se izbacuje iz motora, stvarajući mlazni potisak.

Prvi modeli

Zatim su razvijeni avioni, koji su tada postali prototipovi za putničke avione u Njemačkoj, odnosno u Trećem Rajhu, iu Velikoj Britaniji. Pioniri u ovoj oblasti su Nemci.

Heinkel He 178- smatra se prvim avionom na mlazni pogon. Prvi put je testiran 27. avgusta 1939. godine. Avion je pokazao prilično ohrabrujuće rezultate, ali više rukovodstvo u licu Ministarstva vazduhoplovstva Rajha smatralo je da ova tehnologija nije interesantna. A glavni fokus u to vrijeme bila je upravo tehnologija vojne avijacije.

Ni Britanci nisu zaostajali za Nemcima. A 1941. godine svijet je vidio Gloster E.28/39. Motor je dizajnirao Frank Whittle.

Gloster E.28 / 39.

Upravo su ovi prototipovi svima pokazali kako će avijacija ići u budućnosti.

Prvi mlazni putnički avion

Smatra se da su prvi putnički mlazni avion stvorili Britanci, "Kometa-1"... Bio je testiran 27. jula 1949. Imao je 4 turbomlazna motora, a salon je proračunat za 32 putnika... Osim toga, instaliran je 2 akceleratora vodikovog peroksida... Korišćen je na autoputevima prema Evropi i Africi. Na primjer, Johannesburg sa usputnim zaustavljanjima. Cijelo vrijeme leta je bilo 23,5 sati.

Kasnije su razvijene "Kometa-2" i "Kometa-3"., ali nisu ispunili očekivanja i obustavljeni su zbog zamora metala i nedovoljne čvrstoće trupa. Ipak, neke modifikacije se još uvijek koriste za dizajn lovaca britanskog ratnog zrakoplovstva.

Šest godina kasnije, SSSR je predstavio TU-104. Prvi sovjetski mlazni putnički avion. Po prvi put se digao u zrak 15. juna 1955. A.N. Tupolev je uzeo za osnovu svog projekta bombarder sa mlaznim motorima TU-16. Jednostavno je povećao trup, spustio krilo ispod njega i postavio 100 sedišta za putnike. Od 1956 pušten je u masovnu proizvodnju.

U naredne dvije godine bio je to jedini mlazni avion na svijetu., koji je služio za prevoz civila. Imao je 2 turbomlazna motora. Njegov maksimum brzina je dostizala 950 km/h, a mogao je letjeti i do 2700 km.

Na njemu su uvedene i takve novine za SSSR, poput večere na brodu, lijepo obučenih stjuardesa i pametnih pilota.

ipak, Za 4 godine rada, dogodilo se 37 nesreća sa učešćem ovog aviona. Ovo je najveći broj nesreća među svim ruskim avionima. Nije iznenađujuće što je N.S. Hruščov je odbio ni da mu priđe. Unatoč činjenici da je uklonjen iz proizvodnje, još uvijek je korišten do 1979. godine. za letove.

Godine 1958 otišao na putničke linije. Mogao je ukrcati od 90 do 180 putnika. Na različite modele ugrađeni su motori različitih snaga. Avion je bio namenjen za srednje i duge rute. Međutim, s njim je bilo mnogo više nesreća nego sa TU-104.

SE.210 Caravelle 1.

Proboj u svjetskoj avijaciji bilo je stvaranje francuskog SE.210 Caravelle 1... Počeo je da leti 1959. godine uglavnom u francuskoj koloniji u Africi. On je takođe imao 2 turbomlaznice, ali Rolls-Royce, u repu aviona. To je pomoglo da se postigne poboljšana aerodinamika, smanjena buka u kabini i povećana pouzdanost usisnika zraka.

A merdevine su takođe napravljene na drugačiji način od ostalih aviona tog vremena - u obliku silaznog dela trupa. Salon je uveo i inovacije: prozori su postali veći, a prolaz je proširen. Korišćen je samo na rutama srednjeg dometa.

Proizvedeno je ukupno 12 aviona ovog tipa, ali ipak nije izdržao rivalstvo sa Boingima, pa je dalja proizvodnja obustavljena.

18. april 1941. - Izvršen je prvi let njemačkog aviona Messerschmitt Me.262, koji je kasnije postao prvi svjetski serijski mlazni avion i prvi mlazni avion na svijetu koji je učestvovao u neprijateljstvima. Zbog kašnjenja u razvoju mlaznih motora na ovom letu je ugrađen klipni motor Jumo 210G.

Istorija ne toleriše subjunktivno raspoloženje, ali da nije bilo neodlučnosti i kratkovidosti vodstva Trećeg Rajha, Luftvafe bi ponovo, kao i prvih dana Drugog svetskog rata, dobio potpunu i bezuslovnu prednost u zrak.

U junu 1945. pilot Kraljevskog ratnog zrakoplovstva kapetan Eric Brown poletio je u zarobljenim Me-262 iz okupirane Njemačke i krenuo prema Engleskoj. Iz njegovih memoara: „Bio sam veoma uzbuđen jer je to bio tako neočekivan preokret. Ranije je svaki njemački avion koji je prelijetao Lamanš bio dočekan salvom vatre iz protivavionskih topova. A sada sam leteo kući najvrednijim nemačkim avionom. Ovaj avion ima prilično zlokoban izgled - izgleda kao ajkula. I nakon poletanja, shvatio sam koliko nevolja mogu da nam donesu nemački piloti u ovom veličanstvenom automobilu. Kasnije sam bio dio tima probnih pilota koji su testirali Messerschmitt mlaznjak u Fanboroughu. Tada sam na njemu radio 568 mph (795 km/h), dok je naš najbolji borac imao 446 mph, što je ogromna razlika. Bio je to pravi kvantni skok. Me-262 je mogao promijeniti tok rata, ali nacisti su zakasnili."

Me-262 je ušao u istoriju svetske avijacije kao prvi serijski borbeni mlazni lovac.

Godine 1938. Njemačka direkcija za naoružanje dodijelila je Messerschmitt A.G. da razvije mlazni lovac, na koji je planirano da se ugrade najnoviji turbomlazni motori BMW P 3302. Prema planu HwaA, BMW motori su trebali krenuti u masovnu proizvodnju 1940. godine. Do kraja 1941. jedrilica budućeg lovca-presretača bila je spremna.
Sve je bilo spremno za testiranje, ali stalni problemi s BMW motorom natjerali su dizajnere Messerschmitta da traže zamjenu. Bio je to Jumo-004 turbomlazni motor iz Junkersa. Nakon finalizacije dizajna u jesen 1942. godine, Me-262 je poletio u zrak.
Eksperimentalni letovi pokazali su odlične rezultate - maksimalna brzina bila je blizu 700 km / h. Ali ministar naoružanja Njemačke A. Speer odlučio je da je prerano za početak masovne proizvodnje. Potrebna je temeljita revizija aviona i njegovih motora.
Prošla je godina, "dječije bolesti" aviona su eliminirane, a Messerschmitt je odlučio da na test pozove njemačkog asa, heroja španskog rata, general-majora Adolpha Galanda. Nakon serije letova na modernizovanom Me-262, napisao je izveštaj komandantu Luftvafe Geringa. U svom izvještaju, njemački as oduševljenim tonovima dokazao je bezuslovnu superiornost najnovijeg mlaznog presretača nad jednomotornim klipnim lovcima.

Galland je također predložio da se odmah počne sa serijskom proizvodnjom Me-262.

Početkom juna 1943. godine, na sastanku sa komandantom nemačkog ratnog vazduhoplovstva Geringom, odlučeno je da se pokrene masovna proizvodnja Me-262. U fabrikama Messerschmitt A.G. počele su pripreme za montažu novog aviona, ali je u septembru Gering dobio nalog da "zamrzne" ovaj projekat. Meseršmit je hitno stigao u Berlin u štab komandanta Luftvafea i tamo se upoznao sa Hitlerovim naređenjem. Firer je izrazio zbunjenost: "Zašto ne nabavimo Me-262 kada frontu treba stotine lovaca Me-109?"

Saznavši za Hitlerovu naredbu da se prekinu pripreme za masovnu proizvodnju, Adolf Galland je pisao Fireru da je Luftvafeu potreban mlazni lovac poput vazduha. Ali Hitler je već odlučio o svemu - njemačkom ratnom zrakoplovstvu nije bio potreban presretač, već mlazni jurišni bombarder. Taktika "Blitzkriega" nije dala Fireru odmora, a ideja o munjevitom napadu uz podršku "blitz stormtroopera" čvrsto se zaglavila u Hitlerovoj glavi.
U decembru 1943. Speer je potpisao naredbu za početak razvoja brzog mlaznog jurišnog aviona baziranog na presretaču Me-262.
Projektni biro Messerschmitt dobio je carte blanche, a finansiranje projekta je vraćeno u potpunosti. No, kreatori brzog jurišnika suočili su se s brojnim problemima. Zbog masovnih savezničkih zračnih napada na industrijske centre u Njemačkoj, počeli su prekidi u isporuci komponenti. Nedostajalo je hroma i nikla, koji su korišteni za izradu lopatica turbine motora Jumo-004B. Kao rezultat toga, proizvodnja Junkers turbomlaznih motora naglo je pala. U aprilu 1944. sastavljeno je samo 15 pretproizvodnih jurišnih aviona, koji su prebačeni u specijalnu probnu jedinicu Luftwaffea, koja je uvježbavala taktiku korištenja nove mlazne tehnologije.
Tek u junu 1944., nakon prebacivanja proizvodnje motora Jumo-004B u podzemnu tvornicu Nordhausen, postalo je moguće započeti masovnu proizvodnju Me-262.

U maju 1944. Messerschmitt je započeo razvoj nosača za bombe za presretač. Razvijena je varijanta sa ugradnjom dvije bombe od 250 kg ili jedne od 500 kg na trup Me-262. Ali paralelno s projektom jurišnog bombardera, dizajneri su, tajno od komande Luftwaffea, nastavili da usavršavaju projekt lovca.
Tokom inspekcije, koja je obavljena u julu 1944. godine, utvrđeno je da radovi na projektu mlaznog presretača nisu obustavljeni. Firer je bio bijesan, a rezultat ovog incidenta bila je Hitlerova lična kontrola nad projektom Me-262. Svaku promjenu u dizajnu mlaznog aviona "Messerschmitt" od tog trenutka mogao je odobriti samo Hitler.
U julu 1944. stvorena je jedinica Komando Nowotny pod komandom njemačkog asa Waltera Novotnyja (258 oborenih neprijateljskih aviona). Opremljen je sa trideset Me-262, opremljen nosačima za bombe.
Tim Novotny je imao zadatak da testira jurišnik u borbenim uslovima. Novotny je prekršio naredbu i koristio je mlazni avion kao lovac, u čemu je postigao značajan uspjeh. Nakon niza izvještaja s fronta o uspješnoj upotrebi Me-262 kao presretača u novembru, Gering je odlučio da naredi formiranje borbene jedinice sa mlaznim avionom Messerschmitts. Takođe, komandant Luftvafea je uspeo da ubedi Firera da preispita svoje mišljenje o novom avionu. U decembru 1944. Luftwaffe je usvojio oko tri stotine lovaca Me-262, a projekat proizvodnje jurišnih aviona je zatvoren.

U zimu 1944. "Messerschmitt A.G." osjetio akutni problem sa nabavkom komponenti neophodnih za sklapanje Me-262. Saveznički avioni bombarderi bombardovali su nemačke fabrike danonoćno. Početkom januara 1945. HWaA je odlučila da rasprši proizvodnju mlaznih borbenih aviona. Čvorovi za Me-262 počeli su se sastavljati u jednokatne drvene zgrade, skrivene u šumama. Krovovi ovih mini-fabrika bili su prekriveni bojom masline, a radionice je bilo teško uočiti iz zraka. Jedna takva fabrika proizvodila je trup, druga krila, treća je napravila konačnu montažu. Nakon toga, gotovi lovac je poletio u zrak, koristeći besprijekorne njemačke autobane za poletanje.
Rezultat ove inovacije bio je 850 turbomlaznih aviona Me-262, proizvedenih od januara do aprila 1945. godine.

Ukupno je izgrađeno oko 1900 Me-262 i razvijeno jedanaest modifikacija. Posebno je zanimljiv noćni lovac-presretač dvosjed sa radarskom stanicom Neptun u prednjem trupu. Ovaj koncept mlaznog lovca sa dva sjedišta opremljenog snažnim radarom ponovili su Amerikanci 1958. godine, koristeći model F-4 Phantom II.

U jesen 1944. prve zračne borbe između Me-262 i sovjetskih lovaca pokazale su da je Messerschmitt bio strašni neprijatelj. Njegova brzina i vrijeme penjanja bili su neuporedivo veći od onih ruskih aviona. Nakon detaljne analize borbenih sposobnosti Me-262, komanda sovjetskog ratnog zrakoplovstva naredila je pilotima da otvore vatru na njemački mlazni lovac sa maksimalne udaljenosti i koriste manevar izbjegavanja.
Dalja uputstva su mogla biti usvojena nakon testiranja Meserschmitta, ali se takva prilika ukazala tek krajem aprila 1945. godine, nakon zauzimanja njemačkog aerodroma.

Dizajn Me-262 sastojao se od potpuno metalnog konzolnog niskokrilnog aviona. Ispod krila, sa vanjske strane stajnog trapa, postavljena su dva turbomlazna motora Jumo-004. Naoružanje se sastojalo od četiri topa MK-108 kalibra 30 mm postavljenih na nosu aviona. Municija - 360 granata. Zbog gustog rasporeda topovskog naoružanja, osigurana je odlična preciznost prilikom gađanja neprijateljskih ciljeva. Izvedeni su i eksperimenti za ugradnju topova većeg kalibra na Me-262.
Mlazni avion Messerschmitt bio je vrlo jednostavan za proizvodnju. Maksimalna proizvodnost jedinica olakšala je njihovu montažu u "šumskim fabrikama".

Uz sve prednosti, Me-262 je imao nepopravljive nedostatke:
Mali motorni resurs motora - samo 9-10 sati rada. Nakon toga je bilo potrebno izvršiti potpunu demontažu motora i zamjenu lopatica turbine.
Duga poletna staza Me-262 učinila ga je ranjivim tokom poletanja i sletanja. Fw-190 borbene jedinice su dodijeljene za pokrivanje polijetanja.
Izuzetno visoki zahtjevi za pokrivenost aerodroma. Zbog nisko lociranih motora, svaki predmet koji je ušao u dovod zraka Me-262 je izazvao kvar.

Ovo je zanimljivo: 18. avgusta 1946. godine, na paradi avijacije posvećenoj Danu ratnog vazduhoplovstva, lovac I-300 (MiG-9) preleteo je aerodrom Tushino. Opremljen je turbomlaznim motorom RD-20 - tačnom kopijom njemačkog Jumo-004B. Na paradi je predstavljen i Jak-15, opremljen zarobljenim BMW-003 (kasnije RD-10). Upravo je Jak-15 postao prvi sovjetski mlazni avion koji je zvanično usvojilo Ratno vazduhoplovstvo, kao i prvi mlazni lovac na kojem su vojni piloti savladali akrobatiku. Prvi serijski sovjetski mlazni lovci stvoreni su na bazi položenoj u Me-262 davne 1938. godine.

Američki vojnici pregledaju zarobljeni njemački mlazni lovac Me262A1aU4 Me-262A-1a U4 sa topom 50 mm VK5. Bio je zamišljen kao presretač za bombardere. Nije serijski proizveden.

Njemački mlazni lovac-bombarder Messerschmitt Me-262A-2a "Sturmvogel" ("Petrel") iz I/KG 51 na aerodromu. Na ventralnom ovjesu aviona nalaze se dvije bombe od 250 kg.