Sadnja obloga sa neuspjelom elektranom. Koliko daleko može letjeti avion ako oba motora ne uspiju? Avioni mogu planirati

"Letjela je na nebu nad Indonezijom. Nekoliko sati kasnije avion na kojem je bio 263 putnika bio je sletjeti u Perth (Australija). Putnici su mirno sanjali ili čitali knjige.

Putnik: Već smo preletjeli kroz dva privremena pojaseva. Umorna sam, ali svi nisu uspjeli. Noć je bila vrlo mračna, čak i oko vozača.

Putnik: Let je otišao u redu. Sve je bilo super. Bilo je puno vremena dok smo leteli iz Londona. Djeca su željela brzo doći kući.

Mnogi putnici aviona počeli su prelaziti pre dana. Ali posada je bila nova. Piloti su ušli u rad na posljednjem zaustavljanju u Kuala Lumpuru. Kapetan je bio Eric Moody. Počeo je da leti u 16 godina. Bio je i jedan od prvih pilota koji su naučili upravljati Boeingom 747. Drugi pilot Roger Grivz radio je šest godina na ovom položaju. U pilotskoj kabini je bio i inženjer leta Bari Tauli Freman.

Kad je avion letio nad Jahom, njegova krstareća visina činila je 11.000 metara. Od trenutka posljednjeg slijetanja prošli su jedan i pol sati. Kapetan Moody provjerio je vrijeme na radar. Očekivalo se po 500 kilometara povoljnu atmosferu. U kabini su mnogi putnici zaspali. Ali zloupotreba se počela pojavljivati \u200b\u200biznad glave. Godine 1982. pušenje je još uvijek bilo dozvoljeno u putničkoj avionima. Ali stjuardesa su računali da je dim gustan uobičajeni. Počeli su se brinuti da je negdje u avionu bilo požar. Vatra na nadmorskoj visini od 11 kilometara je zastrašujuće. Posada je pokušala otkriti fokus vatre. U pilotsku pilote su takođe započeli probleme.

Drugi pilot: samo smo sjedili i gledali let. Noć je bila vrlo mračna. I odjednom su se svjetla počela pojavljivati \u200b\u200bna vjetrobranskom staklu. Predložili smo da su ovo svjetla Svetog Elme.

Požari Svetog Elme.

Požari Svetog Elme. - Ovo je prirodni fenomen koji se javlja kada let kroz grmljavinske oblake. Ali te noći nije bilo grmljavinskih oblaka, sve je bilo čisto na radar. Piloti sa strahom otkrili su da je avion okružen laganim obrazom.

Putnik: Čitao sam knjigu. Kad sam pogledao kroz prozor, vidio sam da je krilo zrakoplova prekriveno zasljepljujućim bijelim, svjetlucavim svjetlom. To je bilo neverovatno!

U međuvremenu, dim u kabini počeo je zgušnjavati. Upravitelji nisu mogli razumjeti odakle je došao.

Putnik: Primijetio sam kako se gust dim nagrizao u salon kroz navijače iznad prozora. Spektakl je bio vrlo uznemirujući.

Nekoliko minuta kasnije plamen je počeo pobjeći iz prvih i četvrtih motora. Ali uređaji u kabini nisu zabilježili vatru. Piloti su se pitali. Prije nego što nisu vidjeli nešto takvo.

Drugi pilot: takozvani svjetlosni učinak postali su još svjetliji. Umjesto vjetrobranskog stakla, imamo dva zida svjetlucave bijelog svjetla.

Viši dirigent tiho organiziran je temeljito pretraživanje izvora vatre u kabini. Ali situacija je bila pogoršana vrlo brzo. Uhvaćeni dim je već bio svuda. Postalo je jako vruće. Putnici su bili teško disati. U kokpitu je inženjer leta provjerio sve uređaje. Osjetio je miris dima, ali uređaji nisu pokazali vatru u bilo kojem dijelu zrakoplova. Ubrzo je posada naletela u novi problem. Svi motori preplanuli su.

Putnik: Ogroman plamen izbio je ravno iz motora. Dostiglo je više od 6 metara.

Vatra je pokrivala sve motore. Odjednom, jedan od njih, do trenutka, povećavajući se promet, zaustavljen. Piloti su ga odmah isključili. Boeing 747 bio je na nadmorskoj visini od 11.000 metara. Ali ne nekoliko minuta, jer su i preostalih tri motora zaustavili.

Kapetane: Tri druga motora su se isključila gotovo odmah. Situacija je postala vrlo ozbiljna. Imali smo četiri motora i minutu i pol nikoga nije ostalo.

Zrakoplov je imao veliku zalihu goriva, ali iz nepoznatog razloga su svi motori zaustavljeni. Posada je počela slati signal za nevolje. Motori nisu služili, a let 9 počeo je padati s neba. Drugi pilot pokušao je obavijestiti Jakart o ekstremnoj situaciji, ali dispečeri to praktički nisu čuli.

Drugi pilot: Centar kontrole leta u Džakarti teško je shvatio o čemu razgovaramo.

Tek kada se drugi avion, nalazi u blizini, preneli su signal za nevolju, centar za kontrolu leta shvatio je što je stvar. Posada se nije sjećala da je Boeing 747 negirao sva četiri motora. Oni su se odrazili na to zašto bi se to moglo dogoditi.

Kapetane: Bila sam zabrinuta što smo učinili nešto pogrešno. Sama smo sjedili i vinil, jer se takve stvari ne bi trebale uopće ne smijati.

Iako Boeing 747 nije stvoren kao jedrilica, mogao bi se prebaciti 15 kilometara unaprijed za svaki kilometar padova. Lijevo bez motora, let 9 počeo je polako padati. Tim je imao pola sata prije sudara s morem. Postojala je još jedna karakteristika. U simulatorima, kada su svi motori isključeni, autopilot je takođe isključen. Ali kapetan je vidio visoko iznad Indijskog okeana da je autopilot uključen. S takvom blagom situacijom nisu imali vremena da saznaju zašto je autopilot uključen. Piloti su započeli postupak ponovnog pokretanja motora. Ovaj postupak je zauzeo 3 minute. Brza pad s neba, posada je imala manje od 10 šansi za pokretanje motora prije katastrofe. Na nadmorskoj visini od 10.000 metara, kapetan Eric Mudi odlučio je avion pretvoriti u najbližu aerodromu Halim, u neposrednoj blizini Džakarta. Ali čak je i udaljenost bila prevelika za njega ako motori ne zarađuju. Pored svega, iz nekog razloga, aerodrom Khalima nije mogao pronaći let 9 na svom radaru.

Kad su motori isključeni u kabini, postalo je vrlo tiho. Neki su putnici osjetili pad. Mogli su samo pogoditi o onome što se događalo.

Putnik: Neki ljudi su samo sjedili dobro, kao da ništa nisu primijetili. U početku je bio strah, ali nakon nekog vremena prešao je na poniznost. Znali smo da ću umreti.

Senior stjuard: Mislim da ako sam sjeo i stvarno razmišljao o onome što se događa, nikad ne bih ustao.

Kapetan Moody nije mogao ponovo pokrenuti motore dok se brzina zrakoplova ne bi bila u rasponu od 250-270 čvorova. Ali senzori brzine nisu radili. Trebali su ukloniti zrakoplov do željene brzine. Kapetan raznovrstan brzina. Za to je isključio autopilot i povukao upravljač gore, a zatim dolje. Takav "američki slajdovi" još jača paniku u kabini. Piloti su se nadali da u nekom trenutku kada poslužimo gorivo u motore, brzina bi bila potrebna za ponovno pokretanje.

Odjednom se pojavio još jedan problem. Pročišćeni senzor pritiska. Činjenica je da su pored električne energije, motori pomogli u održavanju normalnog pritiska u kabini. Budući da nisu radili, pritisak je postepeno počeo padati. Zbog nedostatka kisika, putnici su se počeli ugušiti. Piloti su željeli nositi maske za kisik, ali maska \u200b\u200bdrugog pilota pokazala se da bi se prekinula. Kapetan je morao povećati stopu pada u sebi kako bi brzo otišao na manju visinu. Dakle, svi su mogli mirno udisati. Međutim, problem nije riješen. Ako motori nisu započeli, bilo je potrebno posaditi avion u otvoreni okean. Drugi pilot i inženjer leta ukorijenio je standardni redoslijed ponovnog pokretanja. Tako su imali više šansi za pokretanje motora.

Drugi pilot: ponovili smo istovremeno odjednom. Ali, uprkos svim našim naporima, nije primijećen napredak. Međutim, držali smo ovaj scenarij. Ne mogu ni zamisliti koliko smo ih puta ponovo pokrenuli. Najvjerovatnije oko 50 puta.

Avion je pao i niži, a ispred kapetana bilo je teškog izbora. Između aviona i zračne luke bio je planinski lanac otoka Java. Letjeti je, bilo je potrebno biti na visini ne manje od 3.500 metara. Bez motora bilo je nemoguće letjeti do aerodroma. Kapetan je odlučio da ako se situacija ne bi promijenila, sjedio bi na vodi.

Kapetane: Znao sam koliko je teško posaditi avion na vodi čak i sa radnim motorima. Osim toga, nikad nisam učinio ovo.

Piloti su imali vrlo malo šanse za trčanje motora. Već je bilo potrebno pretvoriti avion na ocean da sleti na vodu. Odjednom je četvrti motor utrljao i zaradio kao iznenada, kako se isključio. Putnici su imali osjećaj da je neko bacio avion s odozdo prema gore.

Drugi pilot: znate, takav nizak rokot; zvuk kad pokrenete motor "Rolls. R.oyce. Bilo je predivno čuti!

Boeing 747 mogao bi letjeti jednim motorom, ali nije bilo dovoljno flautirati kroz planine. Srećom, drugi motor, kihanje, došao je u život. Nakon što je on brzo slijedio dva preostala. Olupina je bila gotovo neizbežna. Ali avion je ponovo radio u punoj snazi.

Putnik: Tada sam shvatio da bismo mogli da letimo. Možda ne u Perthu, već u nekom aerodromu. Samo smo željeli da: sjedi na zemlju.

Piloti su shvatili da je avion morao biti posađeni što je brže moguće i poslao ga Halimu. Kapetan je započeo uspon, tako da ima dovoljno prostora između aviona i planina. Odjednom su se čudne svjetla počele treptati prije aviona - zbrke krize. Brzina je bila dobra, a piloti su se nadali da će imati vremena da lete do slijetanja. Ali, avion se pokazao da je pod puhanjem. Drugi motor nije uspio. Iza njega se protezalo vatrenim repom. Kapetan je morao ponovo isključiti.

Kapetane: Nisam kukavica, ali kada rade 4 motora, a zatim iznenada ne, a zatim oni ponovo rade - ovo je noćna mora. Da, neka vrsta pilota brzo će je isključiti, jer zastrašuju!

Avion je prišao aerodromu. Drugi pilot smatrao je da je vjetrobransko staklo ispunjeno, jer nije bilo vidljivo kroz njega. Uključili su navijače. Nije radilo. Tada su piloti uključili brisače. Efekat još uvijek nije bio. Nekako je oštećen sama stakla.

Kapetane: Pogledao sam ugao vetrobranskog stakla. Kroz tanku traku širine oko 5 centimetara, sve sam jasnije vidio. Ali ispred nisam mogao ništa vidjeti.

Posada je čekala posljednja neugodna vijest. Prizemna oprema koja im je pomogla da se spuštaju pod pravim uglom nisu radili. Nakon svih problema koji su morali doživjeti, piloti su trebali ručno posaditi aviona. Priloživši se maksimalnom naporu, posada je to učinila. Avion je nježno dodirnuo traku i ubrzo je stao.

Kapetane: Izgledalo je da se avion sletio. On kao da je poljubio zemlju. Bilo je divno.

Pokazani su putnici. Kad je avion sletio na aerodrom, počeli su slaviti kraj ozbiljnog testa. Ali pitali su se šta se dogodilo. Vatra nikad nije pronađena. Odakle je dim u kabini? I kako bi mogli bilo koji motori istovremeno odbiti? Posada je također uzdahnula s reljefom, ali su ih poremetili ideju da su krivi za nešto.

Kapetane: Nakon što smo premjestili avion na parkiralište i isključili sve, počeli su provjeravati sve dokumente. Želeo sam da otkrijem barem nešto što bi nas moglo upozoriti na probleme.

Boeing 747 bio je teško oštećen. Posada je shvatila da je njihova stakla izgrebala vani. Takođe su videli goli metal tamo gdje se boja briše. Nakon gotovo nepropusnog noći u Džakarti, piloti su se vratili na aerodrom da pregledaju avion.

Drugi pilot: pogledali smo avion u svjetlu dana. Izgubio je metalni sjaj. Neka mesta su bila sacrum. Oguljena boja i naljepnice. Nije bilo za to dok se motori nisu uklonjeni.

Motori su proizveli Rolls Royce. Izvađeni su iz aviona i poslani u London. Već u Engleskoj stručnjaci su započeli svoj rad. Uskoro su istražitelji bili zadivljeni. Motori su bili vrlo ogrebotina. Stručnjaci su otkrili da su začepljeni malom prašinom, česticama kamenja i pijeska. Nakon pažljivog studija, ustanovljeno je da je to vulkanski pepeo. Nekoliko dana kasnije svi su saznali da je u noći leta došlo do erupcije Halcano halenja. Udaljen je samo 160 kilometara jugoistočno od Džakarta. U 1980-ima, ovaj vulkan je preinakao prilično često. Erupcije su bile vrlo velike. Taman kad je avion letio na nebu, vulkan je ponovo eksplodirao. Oblak pepela porastao je na visinu od 15 kilometara, a vjetar ga je pretukao na jugozapad, direktno prema letu od 9 "britanskih dišnih puteva". Prije ovog incidenta vulkani nisu ozbiljno ometali zrakoplov. Da li je vulkanski pepeo zaista uzrokovao nesreću?

Stručnjak: Za razliku od uobičajenog pepela, to uopće nije meka materijal. To su snažni komadići sisenjaka i minerala. To je vrlo abrazivni materijal, on ima mnogo oštrih uglova. To je izazvalo brojne ogrebotine.

Pored akcije na staklu i boji zrakoplova, Oblak pepela bio je uzrok drugih čudnih incidenata sa letom 9. Na visini, pojavila se elektrifikacija trenjem. Otuda svjetla na koje zovemo svjetla Svetog Elme. Elektrifikacija je takođe uzrokovala kvarove u komunikacijskim sistemima aviona. Iste čestice pepela pale su u kabinu zrakoplova i izazvali gušenje od putnika.

Što se tiče motora, pepeo je također imao fatalnu vrijednost ovdje. Tjepi pepeo prodro je u motor duboko u motor i prepun je. Bilo je snažnog oštećenja protoka zraka unutar motora. Sastav zapaljive bio je poremećen: bilo je previše goriva i nema dovoljno zraka. Provodila je izgled plamena u stražnjem dijelu turbina, a kasnije i njihovo odbijanje. Zahteo je oblak iz pepela, motore na broju, Boeing 747 zaustavio se. Avioni su sačuvali prirodne procese.

Stručnjak: Čim je avion napustio u oblaku pepela, sve se postepeno hladilo. To je bilo dovoljno da se osigura da se padnu čestice stvrdnjavanja, a motori su ponovo počeli.

Kada su motori bili dovoljno pročišćeni iz rastopljenog pepela, grozničari pokušaji pilota pokreću avion završio uspehom.

Stručnjak: puno smo naučili. Kasnije je ta znanja postala dio obuke pilota. Sada piloti znaju koji znakovi pokazuju da su u oblaku pepela. Među tim znacima mogu se vidjeti miris sumpora u kabini, prašinu i svjetla Svetog Elme. Takođe, civilno vazduhoplovstvo postalo je blisko surađuje sa geolozima, koji proučavaju vulkane.

Nekoliko mjeseci kasnije, nakon nevjerojatne noći, letačka posada 9 zaspala je nagrade i hvala. Svi članovi posade pokazali su neviđenu profesionalizam. Uspjeli su savršeno spasiti zrakoplov. Samo fantastično! Preživjeli putnici leta 9 i dalje komuniciraju jedni s drugima.

Letovi - test za mnoge ljude, a putnici uvijek brinu o nečemu što može poći na nadmorsku visinu od nekoliko hiljada metara iznad zemlje. Pa šta se događa stvarno kad motor ne uspije usred leta? Je li zaista vrijeme za paniku?

Uzroci neuspjeha motora u letu mogu poslužiti kao nedostatak goriva, kao i ulazak u ptice i vulkanski pepeo.

Čekaj da padamo?!

Iako se može činiti da avion pada ako motor prestane raditi, srećom, nije tako.

Za pilote, kontrola zrakoplova u praznom hodu nije nešto neobično. Dva pilota koji su željeli sačuvati anonimnost rekli su istinu za izdanje Express.co.uk. "Ako jedan motor ne uspije usred leta, ne predstavlja prevelik problem, jer moderni zrakoplovi mogu letjeti na jednom motoru", rekao je jedan od pilota.

Moderni zrakoplovi dizajnirani su za planiranje za prilično velike udaljenosti bez korištenja motora. S obzirom na veliki broj aerodroma u svijetu, do mjesta slijetanja, najvjerovatnije, plovilo je u vlasništvu i moći će sletjeti.

Ako avion leti jednim motorom - to nije razlog za paniku.

Što ako ste odbili jedan motor - korak po korak upute

Pilot druge aviokompanije postepeno je objasnio koje su mjere poduzimaju kada motor ne uspije. Potrebno je uspostaviti određenu brzinu i dobiti maksimalne performanse iz drugog motora motora.

Da li putnici razgovaraju?

Sjedeći u kabini, možete i ne razumijete da motor nije uspio. Lee izvještava da li se kapetan putnika dogodio, "To jako ovisi o specifičnoj situaciji, kao i iz avio-politike." Ovo je odluka kapetana.

Ako je izlaz motora izvan reda - očigledna činjenica za putnike, tada kapetan mora istinito izraziti situaciju. Ali da izbjegnem paniku, ako niko ništa ne primjećuje, još uvijek možete ćutati.

Uspješno slijetanje

1982. godine, British Airways let koji leti u indonezijsku Jakarti udario je vulkanskim pepelom na nadmorskoj visini od 11.000 metara, a sva četiri motora nisu uspjele. Pilot je uspio držati avion 23. minuti, na taj se način odletjeli na 91 milju i polako pali s visine od 11 km do 3600 m. Za to vrijeme, tim je uspio ponovo pokrenuti sve motore i sigurno zemljište. I to nije jedini sretni slučaj.

2001. godine, kada leti preko Atlantskog okeana, zrakoplovske zrakoplove sa 293 putnika i 13 članova posade napustili su oba motora. Brod je planirao 19 minuta i uletio je oko 120 kilometara do čvrstog stana na aerodrom Lazhesh (Peak Island). Svi su ostali živi, \u200b\u200ba obloga je dobila "zlatnu medalju" kao avion, prevazići najveću udaljenost u praznom hodu.

Slijetanje sa neradnim motorima po sebi više od teške situacije u letu. Na primjer, piloti na dvodnevnom zrakoplovu u vojnoj zrakoplovstvu rade let samo s imitacijom neuspjeha jednog motora (jod), to je kada se na motoru izvrši u MG modu, a avioni se izvodi, a zatim slijetanje pristup i sama slijetanje. Kako se ispostavilo da je u praksi da let sa jodom i letom sa motorom isključio - to su dvije vrlo velike razlike. Uprkos činjenici da su motori ugrađeni gotovo u blizini osi zrakoplova, što se pojavljuju odvikivanja dovoljnih i neočekivanih.

Ali slijetanje bez motora (preciznije - njegovog čunjavanja) praktično je praktično da je pruženo za upute pilota, dok je vježbanje nanesena na unaprijed određenoj platformi sa željenim dimenzijama ili kada je ulazak u svoje zračno polje kada je svaki grm govoriti. U pravilu, u avionu za obuku i sa instruktorom.
Stoga su slučajevi slijetanja bez motora na fenomen civilnog zrakoplova prilično jedinstveni:
1. Lakše je sjediti u magli.
2. Nema veštine.
3. Računovodstvo - Život strasti
4. njegov život nakon treće tačke
itd.

Broj takvih slijetanja ovisi o odabranom zrakoplovnom vremenu, na klipnom zrakoplovu - bio je to vrlo čest fenomen, takvi su i avioni su bili takvi, a avioni su bili - sami su dozvoljeni da se sjede tamo gdje se ispada.
U reaktivnom vazduhoplovstvu, prisilno zemljište su se počele češće završiti katastrofama, postala je fenomen kada testiranje prvog supersoničnog zrakoplova, piloti - testovi su pokušali sačuvati avioni i održavati razlog za neuspjeh, koji obavljaju prisilno slijetanje.
Iako se ona odustaje, kome je raj, kome pakao. Kadeti su upravljali redovno sjedaju bez motora - očito izreka da se budale budu sreće ovdje manifestiraju u najvećoj mjeri.
Dakle, krenimo.
Izletio do zraka - već smo upoznati. Ako čitate.
Iz sovjetskih poznatih slučajeva -

Manje poznata, ali modernija istorija o TU-204.
14. januara 2002., TU-204 je sletio u OMSK sa neradnim motorima. Avion za vrijeme slijetanja valjao se izvan benda za više od 400 metara. Nijedan od putnika nije patio. Čini se da je tako trija ...
14.01.02 G. Postojao je ozbiljan aviacijski incident sa zrakoplovom TU-204 RA-64011 "Sibir".
Posada je ispunila let 852 ruta Frankfurt na Majni - Tolmachevo. Na brodu je bilo 117 putnika i 22 člana posade. Prema ISRP-u, bilo je 28197 kg goriva prije polaska. Barnaul je odabrao rezervni aerodrom. Leteći duž rute izvedeno je na ešalonu 10100 metara. Prije spuštanja slijetanja na aerodromu, aerodrom Tolmachevo na brodu Sunce, prema ISRP-u, bilo je 5443 kg goriva. Na rezervnom aerodromu meteo uvjetima Barnaul nije odgovarao najmanje vremenskim prilikama, a samim tim da je posada odabrala rezervni aerodrom OMSK (iznos goriva za čišćenje za izračun posade trebalo bi biti 4800 kg).
Zbog očekivanja poboljšanja meteoroloških uvjeta u aerodromu Tolmachevo, posada oko 10 minuta poslužila je kao dijagram na nadmorskoj visini od 1.500 metara, nakon čega se počeo prilazi slijetanju. Izvođenje pristupa slijetanja, posada je dobila informacije da namotavanje vjetra premašuje ograničenja koja postavlja zrakoplovsku zrakoplovsku zrakoplovsku zrakoplovsku zrakoplov i sa UPR-om je prihvatila odluku da slijedi na slobodnom aerodromu OMSK ako postoji svjedočenje posade, na Ukrcajte se u avion 4800 kg goriva (prema ISRP 4064 kg). Vremenska prognoza na relaciji Novosibirsk-Omsk predviđena je na šalteru 120-140 km / h. U skupu visine, alarm je radio na rezervnom ostatku goriva od 2600 kg, prema objašnjenjima posade, ostatak je bio 3600 kg (prema MSRP -3157 kg). Istražna komisija utvrdila je da je posada dopuštena da sleti sa neradnim motorima, a samim tim, pad od ešalona 9600 metara počeo je na uklanjanju 150 KM (pristup slijetanje "s ravnom"). Na nadmorskoj visini od oko 1600 m i uklanjanje 17-14 km od aerodroma, motori su se dogodili sa aerodroma. Nakon hitnog puštanja mehanizacije i šasije, posada je slijetala na pistu sa letom od 1480 metara. Kočenje u nuždi naneseno je na kilometražu. Zvuk brzinom od oko 150 km / h valjao je izvan granica piste, uništavajući se kada se kreće duž fenjera KBP-a i zaustavili se na uklanjanju sa kraja IPP-a 452 metra. Putnici i posada nisu povrijeđeni, pneumatika točkova ima manju štetu. Istraživanje ovog događaja se nastavlja. Treba napomenuti da vremenske prognoze za aerodromske polja Novosibirsk (poput) i OMSK (na vjetru i vidljivosti) nisu bile opravdane.

Još manje poznati - nesreća YAK-40 Ukrajinska Ugra kod Armavira 7. decembra 1976. godine.
U 18:14 Moskovsko vrijeme, kad se približava mineralnim vodama, posada je dobila naznaku dispečera o njezi rezervnog aerodroma zbog složenih meteoroloških uvjeta u zračnoj luci zračne luke (magla, vidljivost je manja od 300 m). Posada je zatražila slijetanje na aerodromu Stavropol. Dispečer nije dao dozvolu, rekavši da je u Stavropolskoj magli, naizgled 300 m. Avion je poslan na aerodrom Krasnodar sa malim ostacima goriva. Budući da gorivo do Krasnodara za izračun posade nije bilo dovoljno, odlučeno je da se prisilno slijetanje na vojnoj zrakoplovstvu u Armaviru. Na prethodno podešenoj direktnoj, zbog proizvodnje goriva, motori su se zaustavili. Posada je uspjela napraviti prisilno slijetanje na terenu 2 km od piste. Avion se zaustavio među malim drvećem. Nijedan od putnika koji nisu bili na brodu, a članovi posade nisu bili povrijeđeni. Avion je oštećen i otpisan je.
U istrazi je ustanovljeno da je u vrijeme kada posada odbijena slijetanje u Stavropolu, vidljivost na području njegove zračne luke nije bila niža od minimuma i čini se za 700 m, što je omogućilo zemljište.

Pa, vojno vazduhoplovstvo događa se na različite načine - to je na primjer, sadnja su-7u as-7u post nakon zaustavljanja motora nakon prolaza perme, odnosno na nadmorskoj visini od oko 200m zbog kvara pumpi za gorivo. SU-7U bez motora na aerodinamici jednak je cigli. Ali ovdje sam radio iskustvo instruktora - sjeli su ispred sebe, polje se više nije odabralo - bilo je sreće na 1001% /
1981. Airfield Millerovo.

A onda je dobri stari AN-12 pokazao svoju prednost, pa barem u čisto polje, sve će moći da zapovjednik pokaže kako.

Iako se događa ...
AN-8 katastrofa ICP Avia (Novosibirsk) u blizini A / P Chita 30. listopada 1992. RA-69346
Avion koji im pripada. CHKALOV, naručio je ICP Avia (Novosibirsk) i izveo komercijalni let na relaciji Elizovo - Okha - Mogoka - Chita - Novosibirsk. Na brodu su bili 9 putnika, od kojih dva zvanična, svi građani Rusije. Teret je bio 3 toyota automobila i riblji proizvodi u kartonskim kutijama. Navedena težina tereta je 4.260 kg. Prilikom slijetanja u jednostavnim meteo uvjetima, na unaprijed postavljenom direktnoj, na uklanjanju 6 km od piste na ekranu lokatora za otpremu, pojačanje zrakoplova je nestao, a radiokompjuter je prestao. Sunce je pronađeno na udaljenosti od 1.600 metara od modernog WFP zračnog polja. Posada i 8 putnika umrli su, jedan putnik je primio teške povrede, a kasnije je umro. Sunce je potpuno uništeno iz kabine posade do teretnih kabine. Komisija je utvrdila da je pristup slijetanja napravljen na malom ostatku goriva s masom slijetanja koja prelazi dopuštenu oko 5 tona. Zbog proizvodnje goriva, desni motor se zaustavio ispred Četvrtog preokreta, a lijevo je na prethodno podešenoj direktoriju. Avion se prebacio na pad i na uklanjanju od 1.657 m od piste naletelje u zemlju, a zatim trčanje 15 m, sa odlagalištima pijeska. Katastrofa se dogodila u 04:47 lokalno vrijeme (22:47 Moskovsko vrijeme 29. listopada).

Planter Gimli (Eng. Gimli Glider) - neslužbeno ime jednog od aviona Boeing 767 Airlines Air Canada, primljeno nakon neobične zrakoplovne nesreće koja se dogodila 23. jula 1983. godine. Ovaj avion obavio AC143 iz Montreala do Edmontona (sa srednjim slijetanjem u Ottawi). Tokom leta iznenada je završio gorivo i motori su se prestali. Nakon produženog planiranja, avion je uspješno sletio na zatvorenu vojnu bazu Gimlija. Svih 69 osoba koje su bile na brodu - 61 putnički i 8 članova posade preživjeli su.

Avion
Boeing 767-233 (C-Gaun Registracijski broj, tvornica 22520, serijski 047) pušten je 1983. godine (prvi let napravljen 10. marta). 30. marta iste godine, Air Canada je prebačena. Opremljen sa dva Pratt & Whitney JT9D-7R4D motori.

Posada
Komandant aviona - Robert "Bob" Pearson (engleski Robert "Bob" Pearson). Preletjelo je preko 15.000 sati.
Drugi pilot - Maurice Quintal (eng. Maurice Quintal). Preko 7000 sati pokrenuto.
Šest polaznika leta radilo je u avionu.

Odbijanje motora

Na nadmorskoj visini od 12.000 metara, neočekivano je zvučalo signal upozorenje o niskom pritisku u sistemu goriva u lijevom motoru. Ugrađeni računar pokazao je da je gorivo više nego dovoljno, ali njegovo svjedočenje, kako se ispostavilo, temeljilo se na pogrešnim informacijama unesenim u nju. Oba pilota odlučila su da je pumpa za gorivo neispravna i isključena je. Budući da se tenkovi nalaze iznad motora, pod djelovanjem, gorivo je trebalo teći u motore bez pumpi, samoikobojnika. Ali nakon nekoliko minuta sličan signal desnog motora zvučao je, a piloti su odlučili da promijene kurs na Winnipegu (najbliži aerodrom FIT). Nekoliko sekundi kasnije, lijevi motor je bio isključen, a počeli su se pripremati za slijetanje na isti motor.

Dok su piloti pokušali pokrenuti lijevi motor i po dogovoru s Winnipegom, ponovo je akustični signal zatajenja motora pratio, popraćen još jednim dodatnim zvučnim signalom - dugi šok zvuk "BOM-M-M". Oba pilota su prvi put čula ovaj zvuk, jer nakon svog rada na simulatorima nije zvučao. Bio je to signal "neuspjeh svih motora" (u ovoj vrsti zrakoplova - dva). Avion je ostao bez struje, a većina nadzorne ploče na panelu izašla je. Do ovog trenutka zrakoplovi su već pali na 8500 metara, krećući se za Winnipeg.

Kao i većina zrakoplova, Boeing 767 prima električnu energiju od generatora koji su vođeni motorima. Isključivanje oba motora dovele su do potpunog dizala zrakoplova za de-Energous; Samo su sigurnosni uređaji ostali na raspolaganju pilotima, autonomno napajanim iz na broda, uključujući radio stanicu. Situacija je pogoršana činjenicom da su piloti bili bez vrlo važnog uređaja - variometar mjerenja vertikalne brzine. Pored toga, pritisak u hidrauličkom sistemu pao je jer su hidrauličke pumpe pogonjene i pokretom.

Međutim, dizajn aviona dizajniran je za odbijanje oba motora. Hitna turbina se automatski pokreće, pokreće se protokom zraka u incidentu. Teoretski generirana električnom energijom treba biti dovoljna da osigura da avion zadržava upravljivost prilikom slijetanja.

FCC je uveden u menadžment "planera", a drugi pilot odmah je počeo tražiti hitne upute za pilotiranje aviona bez motora, ali nije bilo takve particije. Srećom, FCC je preletio na tanjure, kao rezultat toga, posjeduje neke pilotske tehnike, koje obično ne koriste piloti komercijalnih linija. Znao je da će smanjiti brzinu smanjenja, treba održavati optimalnu stopu planiranja. Podržao je brzinu od 220 čvorova (407 km / h), što sugerira da bi optimalna stopa planiranja trebala biti približno takva. Drugi pilot počeo je izračunati hoće li letjeti u Winnipeg. Upotrijebio je iskaz sigurnosne kopije mehaničkog visokog volumena za određivanje visine, a udaljenost koju je prebacio na njega koji je izvijestio Winnipeg Dispecther, određujući ga za premještanje avionske oznake na radar. Obloga je izgubila 5000 stopa (1,5 km) visine, koja leti 10 nautičkih milja (18,5 km), odnosno aerodinamički kvalitet saditnika bio je otprilike 12. Dispečer i drugi pilot zaključili su da AC143 let ne bi došao do Winnipega.

Zatim, kao mjesto slijetanja, drugi pilot odabrao je Gimli Airbase, na kojem je služio. Nije znao da je baza podataka zatvorena tada zatvorena, a na pistu broj 32l, na koji su odlučili da slete, u stazi za road utrke, a u sredini je isporučena snažna zagradnost za odvajanje. Na ovaj dan je postojao "porodični odmor" lokalnog autokluba, na bivšim WFP utrkama i bilo je mnogo ljudi. U početnom sumraku, vladajuća benda istaknuta je svjetlima.

Zračna turbina nije pružila dovoljan pritisak u hidrauličkom sustavu za osoblje šasije, pa su piloti pokušali osloboditi hitne slučajeve šasije. Glavni regali šasije normalno su izašli, a nazalni stalak je izašao, ali nije ušao na brave.

Ubrzo prije slijetanja, zapovjednik je shvatio da avion leti previsok i prebrzo. Ispustio je brzinu zrakoplova na 180 čvorova, a za gubitak visine napravio je manevri, atipičan za komercijalne obloge - klizanje na krilu (pilot pritisne lijevu papučicu i okrene volan udesno ili obrnuto, dok Avioni brzo izgube brzinu i visinu). Međutim, ovaj manevar smanjio je brzinu rotacije hitne turbine, a pritisak u upravljačkom hidrauličkom sistemu pao je još više. Pearson je uspio ukloniti avion od manevarskog u posljednjeg trenutka.

Avion se smanjio na pisti, jahači i gledatelji počeli su se rasuti s njom. Kad su točkovi šasije dodirnuli pistu, zapovjednik je pritisnuo kočnice. Gume su odmah pregrijane, formirani su ventili za hitne slučajeve, formiran je fiksni nosač nosnog šasije, nos je dodirnuo beton, rezbario iskričar, gondola desnog motora. Ljudi su uspjeli napustiti striku, a zapovjednik nije morao da se izbaci iz svog aviona, štedeći ljude na zemlji. Avion je zaustavio manje od 30 metara od publike.

U nosu aviona počela je mala vatra, a tim je dato da započne evakuaciju putnika. Zbog činjenice da je rep podignut, nagib ljestvice na napuhavanje na stražnjem vanrednom izlazu bio je prevelik, nekoliko ljudi je dobilo lagane ozljede, ali niko nije teško patio. Vatra je ubrzo ugasila entuzijaste automobila sa desetak ručnih aparata za gašenje požara.

Dva dana kasnije avion je obnovljen na licu mjesta i uspio je odletjeti iz Gimlija. Nakon dodatnih popravaka vrijednih oko milion dolara. Zrakoplov je vraćen. 24. januara 2008. avion je poslan u skladišnu bazu u pustinji Mojave.

Okolnosti

Informacije o količini goriva u Boeing 767 tenkova izračunava se indikacijskim sistemom indikacije goriva (ENG. Indikator količine goriva, FQIS) i prikazuje se na indikatorima u kabini. FQIS na ovom zrakoplovu bili su dva kanala koja su izračunala količinu goriva bez obzira na rezultate. Bilo je dozvoljeno da upravlja zrakoplovom sa samo jednim dobrim kanalom u slučaju odbijanja jednog od njih, ali u ovom slučaju prikazani broj treba provjeriti plovkom prije polaska. U slučaju kvara oba kanala, količina goriva u pilotskoj kabini ne bi bila prikazana; Avion treba prepoznati neispravan i ne pušten.

Nakon pronalaska FQIS grešaka na drugim zrakoplovima 767. serije, Boeing je objavio uslužnu poruku o postupku postupka planiranja FQIS-a. Inženjer u Edmontonu proveo je ovaj postupak nakon dolaska C-Gaun strane iz Toronta dnevno prije incidenta. Tokom ovog čeka, FQIS je u potpunosti odbio, a pokazatelji iz količine goriva u kokpitu prestale su raditi. Ranije u istom mjesecu, inženjer se suočio sa istim problemom na istim zrakoplovima. Zatim je otkrio da prekid rada druge kanala vraća performanse pokazatelja količine goriva, iako se njihova čitanja sada temelje na samo jednim kanal. Zbog nedostatka rezervnih dijelova, inženjer je jednostavno reproducirao prethodno pronađenu privremenu otopinu: pokvario se i označio posebnu prečicu zaštitne mašine, isključujući drugi kanal.

Na dan incidenta avion je letio iz Edmontona do Montreala sa srednjim slijetanjem u Ottawi. Prije polijetanja, inženjer je obavijestio zapovjednika posade o problemu koji je nastao i naznačio da iznos goriva prema čitanjima FQIS sistema treba provjeriti indikator plovka. Pilot je pogrešno shvaćen inženjera i nevažeći da je avion već letio iz Toronta sa ovim oštećenjem. Let je dobro prošao, pokazatelji iz količine goriva koji su radili na podacima jednog kanala.

U Montrealu, posade su se promijenile, nazad u Edmonton kroz Ottawu trebale su leteti Pearson i Quintal. Naizmjenični pilot rekao im je o problemu sa FQIS-om, koji su se bavili njima da je zrakoplov preletjeli i juče sa ovim problemom. Pored toga, KVC Pearson je takođe pogrešno shvatio svog prethodnika: otkrio je da je prijavljen da FQIS nije radio u to vrijeme.

U procesu pripreme za let za Edmonton, tehničar je odlučio istražiti problem sa FQIS-om. Da biste testirali sistem, uključio je drugi kanal FQIS - pokazatelji u kabini prestali su raditi. U ovom trenutku je to pozvano na mjerenje količine goriva u indikatoru plovka lonca. Uznemirujući, zaboravio je isključiti drugi kanal, ali nije uklonio etiketu iz prekidača. Prekidač je ostao označen, a sada je bio nezapažen da je lanac zatvoren. Od ove točke FQIS uopće nije radio, a pokazatelji u kabini nisu ništa pokazali.

U dnevniku servisa zrakoplova došlo je do evidencije svih akcija. Došlo je do rekordnih "Fuel CHK - FOOD QTY END prazan - gorivo QTY # 2 C / B izvučen i tagged ..." ("Provjera - pokazatelji količine goriva ne rade - su pritisnute i označene automatske zaštite ... "). Naravno, to je odražavalo na kvar (pokazatelji su prestali pokazivati \u200b\u200bkoličinu goriva) i izvršena akcija (isključujući drugi kanal FQIS), ali činjenica da je akcija eliminirana nekom kvartu bila jasno naznačena.

Ulazak u kokpit, FC Pearson je tačno vidio ono što sam očekivao: neradni pokazatelji količine goriva i označeni prekidač. Pozivao je popis minimalno potrebne opreme (ENG. Minimalna lista opreme, Mel) i saznao je da avion nije pogodan za polazak. Međutim, u to vrijeme, Boeing 767, koji je prvi let napravio samo u septembru 1981. godine, bio je vrlo novi avion. C-Gaun Boeing 767 je proizveden C-Gaun Airlines Air Canada dobio je prije manje od 4 mjeseca. Za to vrijeme, 55 korekcija već je napravljeno na listu minimalno potrebne opreme, a neke su stranice bile i dalje prazne, jer su relevantni postupci još nisu razvijeni. Zbog neadekvatnosti popisa informacija, u praksi je uveden postupak odobravanja svakog leta Boeing 767 tehničko osoblje. Pored pogrešne ideje stanja aviona u prethodnim letovima, poboljšana činjenicom da je Pearson u svojoj kancelariji sa vlastitim očima u pitanju u svojoj kancelariji, koji je imao potpisan servisni časopis, koji je riješio odlazak - i u praksi Rezolucija tehničara ima veći prioritet od zahtjeva za popis.

Incident se dogodio u vrijeme kada je Kanada prešao u metrički sistem. Kao dio ove tranzicije, svi Boeing 767, primio air Canada, bili su prvi avioni pomoću metričkog sistema i radili su sa litarima i kilogramima, a ne s galonima i kilograma. Svi ostali zrakoplovi koristili su bivši sistem mjera i vage. Prema pilot proračunima, 22.300 kg goriva potrebno je za let za Edmonton. Mjerenje indikatora plovka pokazalo je da u rezervoarima zrakoplova postoji 7682 litara goriva. Da bi se utvrdila količina goriva do punjenja goriva, bilo je potrebno prevesti volumen goriva u masu da bi oduzeli rezultat iz 22 300 i ponovo prevesti odgovor na litre. Prema uputama Air Canada Airline za druge vrste zrakoplova, ova akcija trebala je izvršiti inženjer leta, ali u posadi Boeing 767 nije bilo mjesta: Predstavnik nove generacije kontrolirao je samo dva pilota. Opisi poslova Air Canada nisu nikome delegirali odgovornost za ovaj zadatak.

Litra zrakoplovnog kerozina teži 0,803 kilograma, odnosno tačan izračun izgleda ovako:

7682 l × 0,803 kg / l \u003d 6169 kg
22 300 kg - 6169 kg \u003d 16 131 kg
16 131 kg ÷ 0,803 kg / l \u003d 20 089 l
Međutim, ni let leta 143, niti zemljišni tim to nije znao. Kao rezultat rasprave, odlučeno je da se koeficijent koristi 1,77 - masu litre goriva u kilogramima. Bio je to koeficijent koji je zabilježen u referentnoj knjizi i uvijek se koristio u svim ostalim zrakoplovima. Stoga su proračuni bili sljedeći:

7682 l × 1,77 "kg" / l \u003d 13 597 "kg"
22 300 kg - 13 597 "kg" \u003d 8703 kg
8703 kg ÷ 1,77 "kg" / l \u003d 4916 l
Umjesto potrebnih 20.089 litara (što bi odgovaralo 16.131 kilogramu) goriva u tenkovima, pušteno je 4916 litara (3948 kg), odnosno četiri puta manje potrebne. Uzimajući u obzir gorivno doba, njegova količina bila je dovoljna za 40-45% načina. Budući da FQIS nije radio, zapovjednik je provjerio izračun, ali je koristio isti koeficijent i, naravno, primio isti rezultat.

Računar za upravljanje letom (CBS) mjeri potrošnju goriva, omogućavajući posadi da nadgleda količinu goriva izgorjelo u letu. U normalnim uvjetima, BPA prima podatke iz FQIS-a, ali u slučaju neuspjeha FQIS-a, početna vrijednost može se unijeti ručno. FCC je bio siguran da je na brodu 22 300 kg goriva, i predstavio tačno ovaj broj.

Budući da je PC resetiran tokom zaustavljanja u Ottawi, FCC je ponovo proveo mjerenje količine goriva u loncu po plovskoj indikatoru. Kada preračunate litre u kilogramu, ponovo se koristio pogrešan koeficijent. Posada je vjerovala da u tenkovima ima 20.400 kg goriva, dok je u stvari gorivo bilo još manje od polovine potrebne količine.
wikipedia.

20.02.2018, 09:35 17513

Motori pružaju trakciju potrebnu za let aviona. Šta se događa kada motori ne uspiju i zaustaviti?

2001. godine Airbus A330 Air Transat Airlines izveo je let TSC236 avion uz put Toronto-Lisabon. Na brodu je bilo 293 putnika i 13 članova posade. Nakon 5 sati, 34 minuta nakon polijetanja preko Atlantskog okeana, iznenada je završio avioni i jedan motor je isključen. Komandant Robert PIC najavio je hitne slučajeve i najavio dispečerski centar o namjeri da se siđe sa rute i zemljišta na neposrednoj blizini aerodroma u Azorima. Nakon 10 minuta, drugi motor se zaustavio.

Vrhunac i njegov prvi oficir, Dirk de Jaeger, sa više od 20.000 sati iskustva leta, nastavio je kliznuti kroz nebo bez ikakve vuče u roku od 19 minuta. Uz neradne motore, prošli su oko 75 milja, dok su na zračnom bazi Lajes, završio nekoliko okreta i jedan puni krug za smanjenje visine. Sletanje je bilo teško, ali srećom, svih 360 ljudi ostalo je živo.

Ova priča sa sretnim završetkom služi kao podsjetnik da čak i ako oba motora ne uspiju, prilika da se dođe do zemlje i postoji sigurno slijetanje.

Kako avion leti bez davanja motora?

Iznenađujuće, uprkos činjenici da motor ne proizvodi žudnju, piloti nazivaju takvo stanje "neaktivnih" motora, nastavlja obavljati neke funkcije u "nultu liniju potiska", u svom pilotu i autoru Patrick Smithu Knjiga "Kokpit" povjerljivo. "Oni i dalje rade i njeguju važne sisteme, ali ne daju guranje. U stvari, to se događa u vezi s svakim letom, samo putnici ne znaju za to. "

Inercijom, avion može letjeti određenom daljinom, da klizim. To se može uporediti sa kotrljanjem automobila s planine na neutralnu brzinu. Ne zaustavlja se ako je vozio motor, ali i dalje se kreće.

Različiti zrakoplovi imaju različite klizne koeficijente, što znači da će izgubiti visinu različitim brzinama. To utiče koliko daleko mogu letjeti bez motora. Na primjer, ako avion ima omjer porasta do 10: 1, to znači da svakih 10 milja (16,1 km) leta gubi jednu milju (1,6 km) na visinu. Let na tipičnoj nadmorskoj visini od 36.000 stopa (oko 11 km), avion koji gubi oba motora, još 70 milja (112,6 km) moći će doći do Zemlje.

Mogu li se motori razbiti iz modernih aviona?

Da, mogu. S obzirom na to da zrakoplov može letjeti bez ikakvog motora, to ide bez rekavši da je samo jedan motor isključen tokom leta, zatim za tragediju vrlo malo rizika.

Zaista, kako nas podsjeća, avionski dizajnirani su na takav način da se motor gurne tokom polijetanja jednog motora, bit će dovoljno da se avion dovedu do faze koja zahtijeva samo zastranjenje nego samo krstarenje.

Dakle, kada motor ne uspije, piloti istovremeno s potragom za problemom poremećaja motora, izračunati moguće klizanje i traženje najbliže zračne luke za slijetanje. U većini slučajeva slijetanje je sigurno s pravovremenim i ispravnim rješavanjem pilota.