Развитая система зарубежных авиаперевозок. Современные тенденции развития рынка авиаперевозок

Признаки беременности после имплантации эмбриона

.
Российская гражданская авиация по 2015 почти не приросла (резкий скачок Симферополя, стабилизация московского авиаузла, проседание региональных аэропортов), однако мировая в целом выдала рост.
При этом, грузовая авиация в отличие от пассажирской испытывает проблемы и снижение прибылей (грузы возят меньше) - ситуация, аналогичная мировому судовому трафику в прошлом году. Я недавно писал про в Южной Корее - связь с общим снижением транспортной активности очевидна.

Ниже - выдержки из статьи на Гудке.ру по этой теме.

Пассажирооборот авиакомпаний во всем мире вырос на рекордные с 2010 года 6,5%, при этом билеты стали дешевле на 5%, сообщает Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) в докладе об итогах 2015 года.

По данным отчета IATA, рост трафика в 2015 году зафиксирован во всех рынках. Совокупные провозные емкости в 2015 году у авиакомпаний увеличились на 5,6%. При этом эффективность использования самолетов в среднем за год стала выше. Коэффициент загрузки салонов вырос на 0,6 процентных пункта, достигнув рекордного годового максимума в 80,3%.

На международных линиях совокупный пассажиропоток увеличился на 6,5%. Емкостей стало больше на 5,9%, а коэффициент их загрузки увеличился на 0,5 процентных пункта до 79,7%. Для оценки международного пассажиропотока IATA группирует перевозчиков по принадлежности к крупным регионам: Европе, Африке, Северной Америке, странам Азиатско-Тихоокеанского региона, Латинской Америке и Ближнему Востоку.


Одну треть в этом сегменте перевозок от общего годового прироста трафика обеспечил Азиатско-Тихоокеанский регион, трафик в котором увеличился на 8,2% по сравнению с 2014 годом . "Спрос стимулировало увеличение числа стыковок в аэропортах в региона на 7,3%", - отмечают эксперты ассоциации.

Существенный скачок пассажиропотока зафиксирован на Ближнем Востоке - 10,5%. В результате доля международных перевозок, приходящихся на ближневосточные авиакомпании, достигла 14,2%.

Международный трафик европейских перевозчиков увеличился в 2015 году на 5%. Емкостей стало больше на 3,8%, а коэффициент загрузки увеличился на один процентный пункт до 82,6%, оказавшись самым высоким среди всех регионов.
Этот рост IATA объясняет увеличением потребительских расходов в еврозоне и умеренным увеличением частоты полетов. В докладе обращают внимание на то, что к концу года рост пассажиропотока замедлился из-за проблем Lufthansa и остановки с октября полетов российской авиакомпании "Трансаэро". Например, в октябре пассажирооборот у европейских перевозчиков увеличился на 7,1%, в ноябре темпы роста замедлилось: рост пассажирооборота составил 5,9%.

У североамериканских авиакомпаний пассажиропоток по итогам 2015 года увеличился на 3,2%, сохранив прошлогодний темп. Трафик у южноамериканских авиакомпаний увеличился на 9,3% в 2015 году. Самый медленный годовой рост международного трафика был у африканских авиакомпаний - 3%, но показатель значительно улучшился по сравнению с годовым ростом на 0,9% в 2014 году.

Пассажиропоток в пределах одного государства в 2015 году в среднем вырос на 6,3% по всему миру. Внутренние линии оказываются наиболее важным для ряда стран и регионов. Это важнейший сектор для США и Латинской Америки . При этом в Европе и на Африканском континенте на внутренние перелеты приходится около 10% перевозок.

Вместительность лайнеров на внутренних линиях увеличилась на 5,2%, коэффициент загрузки составил 81,5%, поднявшись на 0,9 процентных пункта по сравнению 2014 годом. Рост внутренних перелетов показали все регионы. При этом на показатель оказали наибольшее, правда, разнонаправленное влияние Китай, где рост трафика составил 8,2% и Бразилия, потерявшая за год 4,0% пассажиропотока.

В США внутренние перевозки увеличились на 4,9% - это рекорд с 2004 года. Кроме того, впервые с 2003 года рост внутреннего трафика в США оказался выше роста международного. В IATA объясняют рекорды твердым ростом американской экономики в течение года. Коэффициент загрузки самолетов на внутренних направлениях достиг рекордно высокого уровня для этого сегмента в 85,4%.

Снижение цен на авиабилеты связано со снижением цен нефть и как следствие - на авиатопливо. Но, по мнению главного экономиста IATA Брайана Пирса, которое приводит The Wall Street Journal, основной эффект от нынешнего падения цен на авиабилеты наступит на рынке в 2017 году. "Многие европейские и азиатские перевозчики начали так рано фиксировать с помощью финансовых инструментов расходы на топливо, что они не будут видеть полную выгоду от еще более снизившихся цен на нефть в течение нескольких месяцев или дольше. Это означает, что выгода от сегодняшних низких ценах на нефть должна поступать в следующем году", - говорил Брайан Пирс накануне публикации отчетов IATA.

Кроме того, благодаря низким ценам на топливо, не только падают цены на билеты, но и растут доходы в сегменте авиаперевозок, а за ними и капитализация бизнеса. По итогам девяти месяцев прошлого года акции всех авиакомпаний подорожали за октябрь на 9%.

IATA подчеркивает, что гражданская авиация в прошлом году внесла ощутимый вклад в глобальную экономику. На этом фоне экспертов организации разочаровывает, "что некоторые правительства ошибочно считают, что значение налогов и сборов, которые можно извлечь из авиаперевозок, оказываются важнее выгод экономических и значения социальных связей". В докладе приводится в пример Италия, где резкое - на 33-38% - увеличение налога на вылет, по мнению экспертов IATA, ударит по конкурентоспособности страны, снизит число пассажиров более чем на 755 тыс человек в год и будет стоить потери 2300 рабочих мест. "В то время, когда мировая экономика демонстрирует признаки ослабления, правительства стран должны искать способы стимулировать расходы, не препятствовать его развитию", - сообщается в докладе организации.

На рынке грузоперевозок, как сообщал Gudok.ru, по оценкам IATA, дела обстоят хуже: годовой доход грузовых авиакомпаний едва ли достигнет $51 млрд против $67 млрд в 2014 году.

480 руб. | 150 грн. | 7,5 долл. ", MOUSEOFF, FGCOLOR, "#FFFFCC",BGCOLOR, "#393939");" onMouseOut="return nd();"> Диссертация - 480 руб., доставка 10 минут , круглосуточно, без выходных и праздников

Гуриева, Мадина Таймуразовна. Современные тенденции развития мирового рынка грузовых авиаперевозок: диссертация... кандидата экономических наук: 08.00.14 / Гуриева Мадина Таймуразовна; [Место защиты: Моск. гос. ин-т междунар. отношений].- Москва, 2010.- 194 с.: ил. РГБ ОД, 61 11-8/110

Введение

Глава 1. Теоретические и методологические особенности анализа мирового рынка грузовых авиаперевозок 11

1.1. Сущность транспортных услуг и место в них грузового авиатранспорта 11

1.2. Основные факторы, влияющие на состояние предложения и спроса на мировом рынке грузовых авиаперевозок в современных условиях 27

1.3. Товарная и географическая структура мирового рынка грузовых авиаперевозок 42

Глава 2. Организационные аспекты совершенствования функционирования мирового рынка грузовых авиаперевозок 55

2.1. Особенности и перспективы формирования и модернизации грузового авиапарка 55

2.2. Современные тенденции оптимизации процесса грузовых авиаперевозок в мире 70

2.3. Совершенствование функционирования мирового рынка грузовых авиаперевозок на основе инноваций 81

Глава 3. Перспективы расширения деятельности российских компаний на мировом рынке грузовых авиаперевозок 100

3.1. Анализ современного состояния авиаперевозок грузов в России 100

3.2. Пути повышения конкурентоспособности российских авиакомпаний -грузоперевозчиков на мировом рынке 122

3.3. Инновационные подходы к расширению экспорта услуг грузового авиатранспорта России 134

Заключение 149

Библиография

Введение к работе

Актуальность темы . В современных условиях развития мировой экономики постоянно усиливается значимость международных перевозок грузов для обеспечения бесперебойного функционирования международной торговли товарами, а также снабжения современных систем производства и распределения. Воздушный транспорт является одним из наиболее динамично развивающихся видов транспорта, чья значимость растет по мере увеличения в структуре мировой торговли доли готовых и дорогостоящих изделий. По данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), доля авиатранспорта в общем объеме перевозимых грузов составляет в мире 0,6%-2%, в то же время доля перевезенных авиатранспортом грузов в стоимостном выражении достигает 35-40%.

Актуальность темы исследования обусловлена необходимостью расширения деятельности российских авиапредприятий на мировом рынке грузовых перевозок, выявления их потенциала на данном рынке посредством всестороннего исследования современных тенденций его развития и определения основных факторов, определяющих конкурентоспособность авиакомпаний.

Современная ситуация на рынке авиагрузовых перевозок характеризуется существенным сокращением объемов перевозимых грузов, что связано с мировым экономическим кризисом, а также рядом факторов, негативно влияющих на динамику спроса на авиаперевозки. Среди данных факторов можно отметить возросшую конкуренцию со стороны других видов транспорта (в особенности, морского), нестабильность цен на топливо, ужесточающиеся экологические требования. В таких условиях для грузоперевозчиков важно стремиться к максимальному сокращению издержек и построению стратегии развития с учетом специфики современной ситуации. Особую значимость в настоящий момент приобретают организационные инновации, новые формы кооперации и организации процесса транспортировки, внедрение новейших достижений сферы информационных технологий для оптимизации процесса доставки товара при воздушной перевозке и удовлетворения потребностей клиентов параллельно с сокращением издержек.

Особая актуальность данной темы для российской экономики связана с тем, что доля российских грузоперевозчиков на динамично развивающемся мировом авиарынке весьма невелика и не соответствует потенциалу страны, обусловленному ее географическим положением, уровнем развития и наличием собственного авиастроительного комплекса. В «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года» отмечается, что географические особенности России определяют приоритетную роль транспорта в развитии конкурентных преимуществ страны с точки зрения реализации ее транзитного потенциала, а сегодняшние объемные и качественные характеристики транспорта, особенно его инфраструктуры, не позволяют эффективно решать задачи растущей экономики. Все вышесказанное в полной мере относится к грузовому авиационному транспорту.

Степень разработанности темы в научной литературе. Проблемы функционирования мирового авиационного рынка достаточно широко рассматриваются в российской и зарубежной экономической литературе, в том числе в работах таких известных отечественных и иностранных ученых, как Б.В. Артамонов, В.Г. Афанасьев, В.Д. Бордунов, Е.В. Костромина, K. Баттон, Г. Батлер, Р. Доганис, Н. Эванс и других. Однако специфика современного развития мирового рынка грузовых перевозок воздушным транспортом, вопросы формирования конкурентных преимуществ непосредственно российских и зарубежных авиакомпаний на этом рынке остаются проблемами, в недостаточной степени освещенными в научных исследованиях, что также определяет актуальность данного исследования.

Цель и задачи исследования. Целью данного исследования является выявление современных тенденций развития мирового рынка грузовых авиаперевозок и возможностей расширения деятельности российских компаний на данном рынке.

Подобное определение цели предполагает постановку ряда конкретных задач, последовательное решение которых обусловливает структуру исследования, а именно:

выявление и исследование теоретических особенностей формирования современного мирового рынка грузовых авиаперевозок, условий его функционирования и основных факторов, оказывающих влияние на тенденции и динамику развития этого рынка;

анализ особенностей и перспектив развития воздушного флота, используемого для грузовых перевозок на мировом рынке, и их взаимосвязи с конкурентоспособностью грузоперевозчиков;

исследование тенденций оптимизации функционирования мирового грузового авиарынка, в том числе внедрения в практику деятельности грузовых авиакомпаний элементов системы упрощения бизнеса;

выявление и анализ организационных инноваций в сфере грузовых авиаперевозок, в том числе сравнение преимуществ различных бизнес - моделей и их влияния на конкурентоспособность перевозчиков на мировом рынке;

анализ текущего состояния и перспектив отрасли грузовых авиаперевозок в Российской Федерации, а также определение наиболее эффективных направлений повышения конкурентоспособности грузоперевозчиков и разработка предложений по их реализации в деятельности российских авиакомпаний;

формирование инновационных направлений увеличения экспорта услуг грузового авиатранспорта России.

При решении вышеизложенных задач особое внимание уделяется практическому опыту деятельности зарубежных авиакомпаний и международных организаций в данной сфере, а также возможностям его использования российскими участниками рынка.

Объектом исследования в рамках диссертации выступает мировой рынок грузовых авиаперевозок в его современном состоянии, как перспективное направление развития деятельности российских грузоперевозчиков.

Предметом исследования настоящей диссертационной работы являются современные тенденции развития мирового рынка грузовых авиаперевозок и факторы, оказывающие влияние на конкурентоспособность компаний на нем.

Хронологические рамки исследования. В диссертации рассматривается развитие мирового рынка грузовых авиаперевозок в конце XX – начале XXI века. Проанализирован период с 1978 г. (момента либерализации рынка авиационных услуг в США) по настоящее время. В указанный период на мировом рынке перевозок грузов и почты произошли значительные изменения как в объемах и темпах роста перевозок, так и в относительной значимости основных факторов, определяющих конкурентоспособность авиакомпаний на мировом рынке грузовых авиаперевозок.

Теоретическая и методологическая базы. Разработка избранной темы базировалась на изучении статей и монографий российских и зарубежных ученых и специалистов в области международных перевозок, логистики и авиационного бизнеса: Б.А. Аникина, Б.В. Артамонова, В.Г. Афанасьева, В.Д. Бордунова, А.М. Гаджинского, В.С. Грязнова, В.В. Дыбской, Е.В. Костроминой, Л.Б. Миротина, В.М. Назаренко, Ю. М. Неруша, В.С. Никифорова, Д.С. Николаева, В.А. Персианова, К.И. Плужникова, С.В. Саркисова, А.А. Фридлянда, К. Баттона, Г. Батлера, Р. Доганиса, М. Кристофера, Н. Эванса и других.

Методологическую основу исследования составили труды отечественных и зарубежных ученых, посвященные процессам глобализации в международных экономических отношениях, теории международной конкурентоспособности, международной торговли услугами: Е.Ф. Авдокушина, В.Д. Андрианова, О.Т. Богомолова, А.С. Булатова, А.А. Дынкина, В.К. Ломакина, Н.Н. Ливенцева, М. Портера, А.А. Томпсона, А. Дж. Стрикленда и других.

Информационную базу исследования составили нормативные, аналитические и статистические материалы Правительства РФ, Федеральной службы статистики РФ, Министерства транспорта РФ, Федерального агентства воздушного транспорта, Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, российские и зарубежные специализированные справочные издания, материалы специальных докладов и тематических обзоров. В работе использованы монографии и научно-аналитические работы ученых, специализирующихся на вопросах транспорта, в особенности авиационного, материалы российской и зарубежной периодической печати, исследования научно-исследовательских центров и институтов авиастроительной промышленности, публикации, обзоры и доклады Всемирной торговой организации, Международной ассоциации воздушного транспорта, Международной организации гражданской авиации и других международных организаций, материалы Интернета.

В целях настоящего исследования были использованы статистические данные и публикации российских научно-исследовательских институтов, отчеты и доклады научно-практических конференций, материалы российских и зарубежных изданий по вопросам конкурентоспособности на международном авиарынке, годовые отчеты и корпоративные материалы авиакомпаний и производителей гражданской авиатехники, а также экспертные оценки ведущих специалистов авиационной отрасли. В работе были также рассмотрены аналитические обзоры и рейтинги, составленные агентствами «Financial Times», «Эксперт PA».

Научная новизна. В процессе исследования в диссертационной работе автором были получены следующие теоретические и практические результаты, определяющие научную новизну:

    Выявлены сущность и роль транспортных услуг в обеспечении непрерывности воспроизводственного процесса в современных условиях, а также возрастающее значение грузового авиатранспорта в мировой экономике в условиях глобализации. На основе проведенного анализа состава и качественного содержания факторов, оказывающих воздействие на динамику предложения и спроса на мировом рынке грузовых авиаперевозок на современном этапе, выделены факторы, имеющие в настоящее время наиболее значительное влияние: колебания цен на топливо; ужесточение требований, связанных с охраной окружающей среды и обеспечением безопасности полетов; а также современные тенденции международной торговли и внедрение новейших видов организации производства и систем управления запасами, в реализации преимуществ которых авиационный транспорт способен играть решающую роль.

Установлены особенности и перспективы формирования грузового авиапарка в условиях глобализации. При этом выявлена специфика изменения структуры грузового воздушного флота, в том числе существенное увеличение в ней доли новейших широкофюзеляжных судов, в наибольшей степени соответствующих географическому и количественному распределению грузопотоков в настоящее время, а также их качественному составу.

    В результате исследования организационных аспектов функционирования мирового грузового авиарынка выявлены значительные возможности их совершенствования, в том числе существенного сокращения издержек грузоперевозчиков, связанные с перспективой внедрения элементов системы упрощения бизнеса. Установлено, что для использования данной системы в России требуется осуществление комплекса мер, направленных как на внедрение нововведений технологического характера, так и на совершенствование законодательной базы, в частности, путем присоединения к Монреальской конвенции 1999 г., а также внедрения программы электронного таможенного декларирования грузов.

    Определено, что современное состояние отрасли предполагает активное использование инноваций в деятельности компаний, при этом на данном этапе особенно важными становятся организационные инновации, позволяющие оптимизировать процессы внедрения новых методов распределения и сбыта, выхода на новые рынки, внедрения новых бизнес - моделей. Обосновано, что применительно к рассматриваемой отрасли наиболее актуальными инновациями, являются следующие: появление и развитие такой формы перевозки грузов, как экспресс - перевозки; образование стратегических альянсов на грузовом рынке; деятельность лизинговых компаний на новой комплексной основе, позволяющей перевозчикам расширять свое присутствие на рынках, в том числе подверженных сезонным колебаниям, без значительных капиталовложений в технику и затрат на дополнительный персонал.

    Установлено, что российские участники рынка грузовых авиаперевозок, несмотря на существенный потенциал отрасли, не играют сопоставимо значимой роли на мировом рынке. Сформулированы предложения по внедрению в деятельность российских грузовых авиаперевозчиков ряда мер, направленных на повышение их конкурентоспособности на мировом рынке, в том числе внедрение международного логистического подхода к оказанию услуг в рамках предложенного комплекса мероприятий по повышению прибыльности; горизонтальная и/или вертикальная интеграция; действия, направленные на преодоление дисбаланса на важнейших направлениях, и другие.

    Обоснована актуальность на данный момент государственной поддержки авиационной отрасли, особенно в виде предоставления производителям гражданских судов доступа к технологиям и разработкам, изначально создававшимся для военных целей и финансировавшихся государством, а также предложен комплекс мер государственной политики, направленных на расширение экспорта услуг грузового авиатранспорта России, в том числе снятие пошлин на импортную авиатехнику, аналогов которой в России не производится, содействие широкому внедрению международных стандартов и механизмов аудита безопасности, электронных технологий, стимулирование развития конкуренции в потенциально конкурентных сферах аэропортовой деятельности и другие.

Практическая значимость. Основные положения и результаты диссертации были использованы автором в научных, учебных и практических целях и нашли свое отражение в опубликованных работах.

Результаты исследования, основные положения, выводы и рекомендации диссертации могут быть использованы на разных уровнях управления российскими авиакомпаниями, а также могут послужить основой для дальнейших практических разработок в области повышения конкурентоспособности отрасли грузовых авиаперевозок России.

Результаты исследования могут быть востребованы министерствами и ведомствами в сфере транспорта и внешнеэкономической деятельности, и, прежде всего, Министерством транспорта РФ, Министерством экономического развития РФ, Министерством промышленности и торговли РФ, Министерством иностранных дел РФ, а также будут полезны при исследовании соответствующих вопросов в ИМЭМО РАН, ОАО «ВНИКИ» и аналитических центрах авиапромышленности.

Кроме того, практическая значимость исследования обусловлена возможностью использования материалов и выводов диссертации научно-образовательными учреждениями экономического профиля при подготовке лекционных курсов и практических занятий по дисциплинам «Международные транспортные операции и логистика», «Коммерческая логистика», «Международное коммерческое дело», «Торговля услугами», «Транспортный менеджмент», «Транспортно-экспедиторские операции».

Апробация результатов диссертационного исследования. Основные теоретические выводы и положения диссертации, а также ряд практических предложений получили апробацию в следующих формах: по теме диссертации автором опубликовано 6 работ общим объемом 3,0 п.л. (в т.ч. авт. 2,8 п.л.)

Основные теоретические положения и практические выводы диссертации были также апробированы соискателем на IV Международном логистическом форуме «Логистика. Товародвижение. Снабжение» (Институт ИТКОР, Москва, 26-29 октября 2009) и семинаре-конференции «Логистика производственных и торговых организаций» (Институт ИТКОР, Москва, 7 апреля 2010).

Аналитические материалы диссертации и экспертные предложения автора, основанные на выводах, сделанных в ходе подготовки данной работы были использованы в работе авиакомпании «Атлант-Союз» при принятии управленческих решений.

Материалы диссертации также использованы при чтении лекций и проведении семинарских занятий по курсам «Основы логистики», «Международные экономические отношения» на факультете МЭО МГИМО (У) МИД России, «Международные транспортные операции и логистика» факультета МБДА МГИМО (У) МИД России, «Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности» ИВЭС МГИМО (У) МИД России.

Основные факторы, влияющие на состояние предложения и спроса на мировом рынке грузовых авиаперевозок в современных условиях

Глобализация экономики и сопровождающие ее процессы развития внешнеторгового обмена значительно изменили объемы и структуру рынка грузовых авиаперевозок, увеличили требования к эффективности функционирования транспортных систем. Изменения, которые произошли в воздушных грузовых перевозках и службах экспресс - доставки грузов, играющих важную роль в функционировании международной экономики, являют собой пример того, как транспорт может усилить процессы глобализации. Более того, в результате этих процессов повышение конкурентоспособности национальных поставщиков транспортных услуг на мировых рынках и рост их экспорта становятся столь же важной составляющей национального продукта страны, как и экспорт товаров.

Следует отметить, что авиационные грузоперевозчики, как, впрочем, и другие компании, предоставляющие транспортные услуги, постоянно находятся в достаточно сложном, несколько двояком положении, обусловленном спецификой самой транспортной услуги. В различные периоды времени были распространены два разных подхода к определеншо сущности транспорта. Среди советских ученых была весьма распространена концепция, согласно которой транспорт (или, по крайней мере, грузовой транспорт) является не отраслью сферы услуг, а четвертой сферой материального производства, результатом деятельности которой является транспортная продукция. По определению К. Маркса, «кроме добывающей промышленности, земледелия и обрабатывающей промышленности существует еще четвертая сфера материального производства...Это - транспортная промышленность, все равно, перевозит ли она людей или товары» По мнению Д.С. Николаева, хотя транспортная продукция (то есть процесс перевозки, осуществляемый транспортными средствами) и не имеет вещественной формы в отличие от других отраслей народного хозяйства, она, тем не менее, материальна по своему характеру. Среди сторонников данной концепции считалось, что подтверждением этого служит тот факт, что в процессе перемещения затрачиваются материальные средства, происходит износ подвижного состава, используется труд работников транспорта и т.д. .

Для целей настоящей работы мы предпочитаем современное определение транспорта как отрасли сферы услуг, отраженное, например, в классификации Генерального соглашения по торговле услугами (ГАТС), и работах ведущих российских специалистов в сфере транспорта и международных экономических отношений .

Транспорт - отрасль сферы услуг, осуществляющая перевозку пассажиров и грузов по путям сообщения. Это перемещение, произведенное и потребленное одновременно, имеет свою стоимость и, как специфическая услуга, обладает своей рыночной ценой. Стоимость транспортной услуги увеличивает цену товара, существовавшую до его перемещения, хотя материально-вещественная форма его остается в ходе перевозки неизменной.

Вне зависимости от того, рассматривается ли транспорт как сфера материального производства либо как сфера услуг, несомненна чрезвычайно важная роль транспорта в процессе общественного воспроизводства. Когда товар перемещается от места производства до пункта потребления, в определенном смысле продолжается «процесс производства товара в пределах сферы обращения» . Без участия транспорта товар не может быть потреблен, а процесс народнохозяйственного кругооборота завершен. Таким образом, очевидна значимость транспорта для общественного воспроизводства.

Специфика транспорта заключается в том, что поскольку материально-вещественная форма товара в процессе транспортировки остается неизменной, владелец товара заинтересован в том, чтобы цена перемещения была минимальной для поддержания приемлемой доли транспортной составляющей в цене продукции в пункте потребления, а сам процесс доставки - максимально быстрым (ведь пока товар находится в пути, вложенные в него средства не участвуют в обороте) и безопасным (имея в виду неизменность товара в процессе его перевозки).

Удовлетворение указанных потребностей для транспортного предприятия означает более высокие затраты труда и капитала, а соответственно, более высокую стоимость транспортировки, ведь производитель транспортной услуги заинтересован в такой цене своего «товара», которая бы не только покрывала его издержки, но и делала бы транспортный бизнес рентабельным.

Поэтому весь ход развития научно-технического прогресса на транспорте обусловлен, с одной стороны, необходимостью удовлетворения потребности общества в перемещении товаров и людей, обеспечении высоких скоростей и сохранности товаров и людей в пути следования, а с другой стороны, возрастающей важностью максимального сокращения издержек. Однако, все большее значение приобретает сочетание указанных требований к транспорту с необходимостью учитывать и другие интересы общества, такие, как, например, охрана окружающей среды и соблюдение норм безопасности при осуществлении данной услуги. С точки зрения автора, именно сектор воздушных перевозок способен наиболее эффективно обеспечить выполнение указанных требований к процессу перевозки, так как именно авиатранспорт характеризуется самой высокой скоростью доставки и степенью сохранности груза в пути. Развитие данного сектора необходимо для обеспечения внешнеторговых связей страны и непосредственно влияет на конкурентоспособность экономики в мировом хозяйстве.

Особенность рынка услуг транспорта состоит также в том, что он обладает чертами монопольного рынка, где действие рыночных отношений объективно ограничено рядом факторов. Во-первых, транспорт традиционно рассматривается как стратегически важная отрасль экономики, обеспечивающая развитие и укрепление национальной государственной общности людей.

Во-вторых, услуги транспорта вносят большой вклад в обеспечение единого комплекса жизненно важных условий на всей территории страны,

В-третьих, транспорт (в зависимости от конкретного вида) требует больших капитальных вложений на строительство и эксплуатацию, а также расходов, связанных с землеустройством.

В-четвертых, предприятия отраслей сектора услуг с господством естественной монополии могут относиться к негосударственному сектору и на них распространяется законодательство об ограничении свободной рыночной конкуренции. Хотя услуги транспорта относятся преимущественно к так называемым регулируемым услугам, степень жесткости их регулирования является разной. Существует немало исключений из законодательства об ограничении свободной конкуренции и частного предпринимательства в сфере услуг с господством естественной монополии. Вместе с тем, в практике хозяйственной деятельности отраслей транспорта существуют следующие методы государственного регулирования: контроль и лицензирование вступления новой фирмы в рынок услуг, права ее существования, вплоть до прекращения деятельности фирмы в целом и ее отдельных операций;

Товарная и географическая структура мирового рынка грузовых авиаперевозок

В июле 2008 года цена на сырую нефть достигла 147 долларов за баррель, а на авиатопливо - рекордного уровня в 180 долларов за баррель. Последовавшее с тех пор падение цен на нефть на мировом рынке пока существенно не улучшило положения авиаперевозчиков по следующим причинам: во-первых, цены на авиатопливо падают значительно медленнее и так называемый crack spread (спред «нефть-нефтепродукт») вырос с 25% до 45%; во-вторых, рост курса доллара несколько нивелировал выгоды для неамериканских авиакомпаний - на конец 2008 года «спотовые» цены на авиатопливо в США были на 57 % ниже, чем в июле, в то время, как в Европе цены в евро снизились только на 48%; в-третьих, хеджирование, которое использовали практически все авиаперевозчики в период роста цен на нефть, оказало им плохую услугу в период снижения цен. Так, при построении прогнозов на 2009 год, специалисты ИАТА исходили из цены в 100-110 долларов за баррель сырой нефти (в декабре 2008 года прогнозы были пересмотрены уже до 60 долларов за баррель). Само по себе сокращение цены на 40 долларов за баррель могло бы сократить топливные расходы авиакомпаний более, чем на 60 млрд долларов в год, однако эффект от хеджирования был скорее негативным для авиаперевозчиков в четвертом квартале 2008 года и в начале 2009. Поэтому реальная цена топлива для авиакомпаний сократилась всего на 17 долларов за баррель, и сохранили актуальность многочисленные меры, предпринимаемые перевозчиками для уменьшения потребления топлива. В-четвертых, вновь начавшийся рост цен на нефть заставляет пересмотреть все прогнозы - уже в июне 2009 года цена на нефть была на 75% выше самой нижней точки, достигнутой в конце 2008 года. Хотя crack-spread сократился до 15% из-за недоиспользования нефтеперерабатывающих мощностей, цена авиатоплива достигла примерно 80 долларов за баррель осенью 2009 года, вследствие чего общая сумма расходов авиаиндустрии на топливо в 2009 году, по оценкам, превысила запланированные 106 млрд долл. Надо учитывать также, что средний возраст грузовых судов существенно выше, чем пассажирских (25 и 13 лет соответственно), поэтому меры по экономии топлива здесь пока менее эффективны. Вопрос экономии топлива весьма важен и с точки зрения экологичности авиаперевозок. Вообще, основные проблемы авиаперевозок, связанные с охраной окружающей среды, включают в себя проблему уровня шума при взлете и посадке на территориях аэропортов и прилегающих к ним районов и проблему эмиссии (выброса) вредных веществ (локальной, то есть загрязняющей прилегающие к аэропортам территории и отрицательно влияющей на здоровье про живающих рядом людей, и глобальной, то есть связанной с усилением так называемого «парникового эффекта»).

По данным Межправительственной группы экспертов по изменению климата (МГЭИК), на долю транспортного сектора приходится около 13% выбросов парниковых газов, в том числе на долю авиации - около 2%. Речь идет прежде всего о выбросах такого вещества, как двуокись углерода (ССЬ), непосредственно связанной с расходом топлива. Международная ассоциация воздушного транспорта предпринимает ряд мер по сокращению вредных выбросов. В числе этих мер - использование более прямых (т.е. коротких) маршрутов, внедрение наиболее эффективных методов эксплуатации судов, экономия времени в пути и при выполнении маневров: использование более прямых (т.е. коротких) маршрутов: по данным ИКАО, только за 2005 год работа по внедрению соответствующих изменений примерно на 300 маршрутах позволила снизить выбросы СО2 на 6,1 миллионов тонн и сэкономить 1,2 млрд долларов; внедрение наиболее эффективных методов эксплуатации судов привело к снижению выбросов на 4,3 млн тонн и экономии 800 млн долларов за 2005 год); экономия времени в пути и при выполнении маневров уже позволила сэкономить 2,5 млн минут летного времени, при котором в среднем сжигается 49 кг топлива за минуту; в результате произошло снижение вредных выбросов на 1,5 млн тонн, и была достигнута экономия в размере 300 млн долларов). Повышенный уровень шума является еще одним важным фактором, вызывающим отрицательное отношение общественности к функционированию и расширению площади аэропортов, причем как в развитых, так и в развивающихся странах. Фактически уровень шума, исходящего от самолетов при взлете-посадке в конкретном аэропорту, зависит от целого ряда факторов, в том числе, типа воздушных судов, общего количества взлетов и посадок за сутки, общих условий эксплуатации, времени суток, в которое производятся взлеты и посадки, типа взлетно-посадочной полосы, погодных условий и еще целого ряда факторов. Международная организация гражданской авиации (ИКАО) с 60-х годов прошлого века предпринимает многочисленные меры по снижению уровня шума. Следует отметить, что сходящие сегодня с конвейера самолеты примерно на 75% менее шумные, чем 40 лет назад.

Основные инновационные разработки в этой области связаны со следующими направлениями: - снижение шума в источнике (новые самолеты должны соответствовать требованиям ИКАО по шуму, измеряемому в трех точках: при подлете, взлете, наборе высоты); - планирование и управление использованием территорий (измерение уровня шумов в непосредственной близости от аэропортов, запрет расположения школ, больниц, религиозных сооружений и некоторых других учреждений в этой зоне и ряд других мер); - меры по снижению шума в процессе эксплуатации (изменение маршрутов, схем подлета, правил набора высоты, расположения взлетно-посадочных полос, то есть перераспределение производимых шумов для снижения воздействия на наиболее чувствительные территории вокруг аэропортов); - ограничения эксплуатации (запрет эксплуатации всех судов в определенные отрезки времени суток либо запрет эксплуатации определенного типа судов, что создало, например, серьезные проблемы для российских перевозчиков в Европе с начала текущего десятилетия - суда еще советского производства не соответствовали требованиям ИКАО и нуждались, по меньшей мере, в установке дополнительной и дорогостоящей системы шумоглушения).

Запланировано также и введение так называемых «рыночных мер», которые могут включать в себя три основных элемента: - систему торговли квотами на эмиссию вредных веществ (ETS, Emission

Trading Scheme), вернее, ее распространение на авиацию. По правилам данной системы планируется установление некоего максимального общего размера эмиссии двуокиси углерода, в рамках которого каждая компания будет иметь разрешение на определенное количество выбросов (еще не решено, будут ли данные разрешения только продаваться, или компании получат какое-то минимальное количество бесплатно). Разрешения можно будет свободно продавать и покупать, в том числе и у компаний из других отраслей. Если цена разрешения будет выше, чем предполагаемые издержки компании по снижению выбросов, то это будет стимулировать меры по сокращению эмиссии вредных веществ. И наоборот, при более низкой, чем издержки на сокращение выбросов, цене разрешений компании будут скорее приобретать разрешения. По нашему мнению, исходя из текущей ситуации, авиационный сектор будет, скорее всего, нетто-покупателем разрешений; систему экологических налогов и штрафов (таких, как например, топливный налог, налог на эмиссии в полете и другие). Такая система будет прямо влиять на спрос на перевозки (дополнительные налоги, переносимые на клиентов, приведут к сокращению объемов перевозок, а соответственно, и выбросов), а также стимулировать авиакомпании к внедрению разнообразных технических и организационных мер для снижения эмиссий в том случае, если налоги будут достаточно высоки. В принципе, ожидается, что большая часть средств от системы экологических налогов будет направляться обратно в отрасль, откуда они пришли, для принятия таких мер по снижению эмиссий вредных веществ, как ускоренное списание старых моделей самолетов, финансирование технологических нововведений, способствующих охране окружающей среды;

Современные тенденции оптимизации процесса грузовых авиаперевозок в мире

Для всех российских авиакомпаний, в том числе и для самых успешных, наиболее серьезной проблемой была проблема морального и физического износа авиационной техники, на обновление которой практически не было средств. Вместо единого перевозчика-монополиста - строго регулируемой, государственной и самой крупной в мире компании "Аэрофлот" - образовалось огромное количество (более 400) независимых перевозчиков различных форм собственности. Большая часть этих компаний была настолько мала, а следовательно, экономически бесперспективна, что не имела даже достаточных средств для поддержания в работоспособном состоянии доставшегося им фактически бесплатно парка воздушных судов. Более того, после перехода страны к условиям свободного рынка, авиапредприятия оказались в непривычных условиях функционирования в качестве самостоятельных хозяйствующих субъектов. Без государственного субсидирования, четкого регулирования и в условиях относительной экономической свободы и жесткой конкуренции из-за резкого падения спроса на авиаперевозки многие компании оказались в чрезвычайно сложном положении. Среди причин этого сложного положения можно отметить такие, как неэффективное управление, раздутый штат, и, что очень важно, устаревшая авиатехника, на продление ресурса, а тем более, на замену которой у авиакомпаний не было средств. Эта авиатехника неконкурентоспособна по ряду причин: она имеет в 1,5 - 2 раза больший удельный расход топлива, чем зарубежные аналоги, не отвечает современным международным стандартам по уровню шума, выбросам в атмосферу, точности самолетовождения и другим параметрам. По вышеперечисленным причинам в США были практически запрещены полеты дальнемагистрального самолета Ил-62, в Европе -Ту-154, Ту-134. Был фактически закрыт доступ российских самолетов на индийский рынок - в этой стране ввели строгие требования к наличию на борту самолетов дорогостоящих систем предупреждения столкновения в воздухе. С апреля 2001 года такие системы стали обязательны для полетов над Европой (стоимость переоборудования каждого самолета составляет около 40 тысяч долларов), асі апреля 2002 года над Европой могут летать всего только 5 типов российских самолетов (Ил-96, Ту-204, Ту-154М, Як-42 и Ил-62, причем только построенные после 1990 года), поскольку начали действовать закрепленные в главе 4 Чикаг-ской конвенции ограничения для авиалайнеров по уровню шума и эмиссии. Для всех остальных самолетов российского производства стоимость переоборудования может достигать 2,5 млн. долларов.

Помимо коммерческой неэффективности и неконкурентоспособности воздушных судов возникла и более серьезная проблема: в 1993 году, когда перестал существовать единый "Аэрофлот", российский парк авиатехники составлял 26% от мирового парка. С тех пор ежегодно списывается несколько сотен судов, а взамен "выбывшей" техники практически ничего не поставляется. По данным ФАС, в течение 1998 года было списано 339 самолетов и вертолетов различных типов и назначения, в том числе 130 крупных воздушных судов (грузовых и пассажирских) . Взамен авиакомпании получили всего 4 воздушных судна нового поколения (отечественных), в то время как количество иностранных судов в гражданской авиации РФ почти удвоилось и достигло в 1998 г. 54 единиц. Этого количества катастрофически не хватало для поддержания приемлемого уровня конкурентоспособности - при формальном избытке морально устаревших самолетов и вертолетов дефицит конкурентоспособной провозной мощности составил к 2000 году почти 30%. При всей своей парадоксальности имеет право на существование утверждение о том, что имевшее место сокращение грузоперевозок отвечало интересам компаний -перевозчиков, которые не могли справиться с большим объемом перевозок.

В то же время существует и противоположная точка зрения, говорящая о том, что парк российских самолетов по своим возможностям до сих пор многократно превышает потребности в перевозках, так как резкое сокращение пассажирских и грузовых перевозок после распада СССР оставляет огромное количество самолетов невостребованными. Несмотря на логичность подобного утверждения, полностью согласиться с ним нельзя, так как помимо физической выработки ресурса (старения), есть и другой аспект. Из находившихся в государственном реестре 5899 воздушных судов на начало 2007 г. в состоянии летной годности было лишь 2680, т. е. менее половины, а фактически эксплуатировалось порядка 1500 судов. При этом топливная эффективность самолетов классического советского поколения, разработанных для эксплуатации в принципиально иной экономической ситуации, в условиях быстрого роста цен на ГСМ оказалась крайне низкой. Средний отраслевой показатель расхода топлива составляет 58 г/пкм, причем по судам иностранного производства - 39 г/пкм, а по новым отечественным - 51 г/пкм. Очень дорого обходится поддержание летной годности устаревшего парка Ту-134, Ту-154, Ил-86 и др.; дефицит запчастей и ряд других технических сложностей поднимают стоимость эксплуатации новых типов, таких как Ту-204/214 и Ил-96. Надо учесть и то, что эксплуатация столь большого количества типов самолетов, как в современных российских условиях, когда большинство крупных компаний эксплуатируют и обслуживают по 8-9 типов судов, весьма дорогостоящее предприятие. Целесообразно максимально унифицировать типы, тем более что идея вообще максимально возможной унификации воздушных судов давно рассматривается как весьма здравая. Известно, что практически каждое воздушное судно, включая и грузовые, представляет собой уникальное сооружение, однако основные производители авиационной техники признают, что определенная унификация производимых судов (в особенности грузовых) могла бы существенно снизить их стоимость, а значит и тарифы. Так, по некоторым оценкам, использование огромного количества деталей и компонентов от разных поставщиков приводит к повышению стоимости гражданского самолета в среднем на 20 % .

Поэтому авиакомпаниям нужны самолеты, во-первых, другой пассажиро- и грузовместимости с учетом потребностей рынка и тенденций его развития; а во-вторых, отвечающие современным требованиям по безопасности, уровню шума и выбросов, экономии топлива. Все иностранные авиакомпании, которые намерены и дальше присутствовать и конкурировать на глобальном рынке мировых перевозок, ведут беспрецедентное перевооружение своего флота, закупая новые, современные, топливоэффективные самолеты. Этим современная ситуация принципиально отличается от прежней, когда в сложных экономических условиях авиакомпании воздерживались от заказов новых воздушных судов в ожидании улучшения своего финансового положения. В текущих же условиях именно новые самолеты с улучшенными характеристиками являются главным фактором сокращения издержек.

Пути повышения конкурентоспособности российских авиакомпаний -грузоперевозчиков на мировом рынке

Важна также и горизонтальная интеграция. Стратегические альянсы грузовых авиакомпаний появились на мировом рынке несколько позже, чем в пассажирском секторе, хотя потребность в «горизонтальной» интеграции на авиагрузовом рынке существовала и раньше. В современных правовых рамках воздушных грузовых перевозок одна авиакомпания не имеет практической возможности создать и эксплуатировать глобальную маршрутную сеть. Кроме того, создание такой сети потребовало бы огромных финансовых затрат. Это подтверждается тем, что сегодня нет ни одной традиционной грузовой авиакомпании, которая осуществляла бы свою деятельность по всему миру. Поэтому расширение горизонтальных связей, установление партнерских отношений в различных формах является существенной и неотъемлемой частью стратегии успешной авиакомпании.

Клиентам предлагается фактически единый продукт - условия перевозки и качество услуг, предлагаемые авиакомпаниями альянсов, абсолютно одинаковы. Именно возможность повышения уровня качества услуги, предоставляемой всеми компаниями - членами альянса до максимально высокого в отрасли на данный момент является, на наш взгляд, принципиально новой причиной создания и перспективности функционирования альянсов в данной сфере.

Из-за высокой стоимости новых судов около пятой части заказов на их производство размещают лизинговые компании, в том числе и специализирующиеся на лизинге по системе ACMI (aircraft, maintenance, crew and insurance), к которому относят операции по лизингу грузовых самолетов с экипажем, обслуживанием и страховкой, то есть оператор предлагает авиакомпании полный пакет услуг. Такой лизинг открывает перед авиакомпаниями новые возможности: они могут использовать арендуемое судно в тех случаях, когда нет уверенности в спросе, проникая на новые или пытаясь расширяться на старых рынках, а также предлагать свои услуги на рынках, подверженных сезонным колебаниям спроса, и все это без крупных капиталовложений и дополнительных затрат, например, на персонал или страховку. Анализ показал, что та кие услуги востребованы на рынке - на них приходится около 6% грузоперевозок в мире.

В России в секторе авиаперевозок за несколько лет произошел переход от плановой системы хозяйственных отношений к рыночной, причем переход этот осуществлялся в крайне тяжелых условиях, на фоне общего дерегулирования экономики, приватизации, либерализации цен, что в конечном итоге негативно сказалось на развитии сектора авиауслуг.

В этих условиях авиакомпании стали постепенно осваивать новые рынки. При этом следует отметить изменение структуры авиаперевозок, которое выражалось, прежде всего, в увеличении доли международных перевозок. Для всех российских авиакомпаний, в том числе и для самых успешных, наиболее серьезной проблемой была проблема морального и физического износа авиационной техники, на обновление которой практически не было средств. Эта авиатехника неконкурентоспособна по ряду причин: она имеет в 1,5 - 2 раза больший удельный расход топлива, чем зарубежные аналоги, не отвечает современным международным стандартам по уровню шума, выбросам в атмосферу, точности самолетовождения и другим параметрам.

В результате проведенного исследования выявлено, что авиакомпании нуждаются в самолетах, во-первых, отличной от имеющейся пассажиро- и грузовместимости с учетом потребностей рынка и тенденций его развития; а во-вторых, отвечающие современным требованиям по безопасности, уровню шума и выбросов, экономии топлива. Все ведущие мировые авиакомпании, которые намерены и дальше присутствовать и конкурировать на глобальном рынке мировых перевозок, ведут беспрецедентное перевооружение своего флота, закупая новые, современные, топливоэффективные самолеты. Этим современная ситуация принципиально отличается от прежней, когда в сложных экономических условиях авиакомпании воздерживались от заказов новых воздушных судов в ожидании улучшения своего финансового положения. В текущих же условиях именно новые самолеты с улучшенными характеристиками являются главным фактором сокращения издержек.

Представляется, что главным способом для России сохранить конкурентоспособность на мировом рынке была бы отмена (возможно, временная) ввозных пошлин на те типы самолетов, в производстве которых на данном этапе позиции отечественных производителей утрачены полностью или частично, то есть дальнемагистральные и среднемагистральные широкофюзеляжные суда.

В настоящее время в России сложилась достаточно специфическая ситуация в области грузовых авиаперевозок, которая характеризуется определенными особенностями. Отметим сохраняющуюся диспропорцию между внутренними и международными авиаперевозками. За последние 15 лет соотношение между ними достигло 1:3 в пользу международных. Развитие внутренних российских грузовых перевозок - вопрос актуальный, но очень сложный. Спрос на такие перевозки должен существовать хотя бы в силу российской географии, однако за многие годы спада авиаперевозок грузоотправители переориентировали свои логистические схемы на наземный транспорт - железнодорожный, водный и автомобильный. Поэтому авиатранспортные схемы нужно восстанавливать или создавать заново, на что может уйти немало времени.

Большой импульс к развитию российских грузоперевозок и экономики в целом могли бы дать гармонизация с общепринятыми мировыми стандартами таможенных правил, упрощение процедур и освоение современных технологий.

По мнению автора, для успешной интеграции российских грузоперевоз-чиков в мировой рынок им, в первую очередь, следует учитывать и максимально использовать те преимущества, которые может дать специфика географического положения страны и наличие парка воздушных судов, доставшихся многим компаниям практически бесплатно; а также грамотный подход к управлению деятельностью, современные технологические достижения и внедрение международного логистического подхода к оказанию услуг.

Деятельность российской гражданской авиации (ГА) осложняется воздействием ряда негативных факторов:

  1. Незавершенность и противоречивость результатов восстановительного роста отрасли ГА как в долгосрочной (начиная от распада СССР), так и в краткосрочной динамике (кризис 2015 - 2016 гг.). Так воздушным транспортом в 1990 г. в СССР через территорию РСФСР было перевезено около 100 млн. чел., в то время как в ФП РФ максимальное количество перевезенных пассажиров составило около 93,2 млн. чел. в 2014 г. (далее был кризисный спад, по итогам которого в 2016 г. авиакомпании РФ перевезли около 88,6 млн. чел. или на 11,4% меньше чем в 1990 г.).
  2. Стагнирующая неустойчивая посткризисная стабилизация экономики страны. По итогам первого полугодия 2017 г. рост ВВП РФ составил около 1,7%. В целом на 2017 г. и далее Минэкомразвития России прогнозирует рост ВВП на уровне около 2%.
  3. Продолжающаяся неопределенность в развитии рынков международных перевозок как на регулярных, так и на чартерных (прежде всего курортных) направлениях. Напряженная геополитическая обстановка в мире, возросшая угроза террористических атак делают практически невозможным прогнозирование закрытия/открытия авиасообщения со многими ныне популярными регионам мира.

В настоящее время на авиатранспортном рынке РФ идет активный восстановительный рост: 11 месяцев подряд (с октября 2016 по август 2017 гг.), несмотря на сокращение реальных доходов населения в 2014 - 2016 гг. и, в настоящее время, незначительные темпы позитивных изменений в состоянии экономики, российская ГА демонстрирует впечатляющий рост воздушных перевозок (в среднем +21,2 %, в пасс-км за период октябрь 2016 - август 2017 гг.) - рис. 1. В первом полугодии 2017 года достигнут рост воздушных перевозок на уровне +23% в пасс-км (по МВЛ +35%, по ВВЛ +11%).

Если рассматривать динамику макроэкономических показателей (валовый внутренний продукт (ВВП), доходы населения), развитие международной геополитической ситуации, т.е. основные факторы, влияющие на формирование спроса на авиаперевозки, то текущее состояние можно охарактеризовать как состояние неопределенности - острая фаза кризиса позади, экономика РФ, по-видимому, адаптировалась к изменившимся макроусловиям, активная часть населения вновь стала чаще путешествовать и пользоваться услугами воздушного транспорта, но уверенности в стабильном и значительном экономическом росте субъекты рынка пока не проявляют. Экономический рост в РФ Минэкономразвития России прогнозирует на уровне, заведомо несопоставимом с наблюдаемыми в ГА России темпами восстановительного роста.

Отчасти высокие показатели темпов роста авиатранспортного рынка обусловлены эффектом низкой базы 2015-2016 гг., когда наблюдался интенсивный спад перевозок в сегменте международных воздушных линий (МВЛ). Это в значительной мере объясняет сегодняшние высокие темпы восстановительного роста на МВЛ (посткризисный «отскок»). По информации, исходящей от операторов туристического рынка, интенсивность заказов и бронирования со стороны клиентов, осуществляющих авиаперелеты с целями туризма и отдыха, выросла в разы в сравнении с показателями 2016 г. Летний сезон 2017 г. проходит под знаком высокого спроса на недавно «вновь» открытую Турцию и значительно возросшего потока россиян на зарубежные курорты, что обеспечивает рост производственных показателей российских авиакомпаний.

При этом авиакомпании - лидеры российского рынка на выходе из кризиса в условиях быстро восстанавливающегося спроса смогли в значительной мере стабилизировать свое финансовое положение, в период провала спроса оперативно выводя из парка избыточные провозные емкости и затем оперативно переходя к их росту.

Подчеркнем, что не все справились с поддержанием платежеспособности в условиях драматических перепадов спроса, как это видно из ситуации с «ВИМ-Авиа», которую подвела азартная погоня за бурно восстанавливающимся спросом: в начале 2016 года парк авиакомпании состоял из 10 воздушных судов (ВС) Boeing 757-200 и Airbus A319, к середине 2017 года он вырос до 27 ВС семи типов и модификаций Boeing и Airbus. При этом менеджмент авиакомпании не справился с обеспечением интенсивной эксплуатации своего почти в 3 выросшего парка: месячный налет на среднесписочное ВС в 1 квартале 2017 года снизился до 144 часов (252 часа в 1 квартале 2016 года), во втором квартале 2017 года составил 202 часа (313 часов во втором квартале 2016 года). Одновременно ухудшилась загрузка рейсов: в первом полугодии 2017 года средняя занятость кресел на внутренних воздушных линиях (ВВЛ) составила 58,8% против 65% в первой половине 2016 г., аналогично на международных воздушных линиях (МВЛ) средняя занятость кресел в первом полугодии 2017 года составила 80,3% против 84% в первом полугодии 2016 г. Это неизбежно повлекло негативные финансовые последствия: не располагая достаточными финансовыми резервами, авиакомпания уже в III квартале 2017 года не смогла стабильно финансировать свою операционную деятельность.

Возникшая ситуация требует внесения необходимых дополнений в нормативную базу регулирования деятельности авиаперевозчиков, в части оперативного учета регулятором факторов рисков ухудшения их финансового состояния (п. 96 ФАП-246).

Из ситуации дефицита провозных емкостей при отсутствии необходимых финансовых резервов для быстрого наращивания производственной программы достаточно легко попасть в кризис платежеспособности при избыточно интенсивном (не обеспеченным ресурсами) росте провозных емкостей, что является сегодня для российских авиакомпаний одним из наиболее существенных факторов риска.

Рис. 1. Темпы роста/снижения пассажирооборота ГА России, помесячно, 2015-2016 гг. - август 2017 г., МВЛ+ВВЛ, в %

Интенсивный восстановительный рост отрасли в текущей ситуации в значительной мере базируется на возобновившемся после прекращения девальвации национальной валюты росте парка ВС (т.е. росте предложения), однако подобная ситуация не может продлиться долго из-за отмеченных выше рисков. Длительный стабильный рост авиаперевозок возможен только в условиях реального роста экономики страны и благосостояния населения как конечного плательщика за услуги воздушного транспорта.

Динамика пассажирских авиатарифов

Важное влияние на экономику авиапредприятий и состояние спроса на авиаперевозки оказывают тарифы и себестоимость перевозок авиакомпаний. Для анализа указанных показателей определим соответствующие показатели рынка авиаперевозок на основании статистических данных форм 67-ГА и 12-ГА за 2011-2016 гг.: рассмотрим динамику среднего пассажирского тарифа на ВВЛ и МВЛ на фоне соответствующих инфляционных процессов - рис. 2 - 3. Из представленных данных следует, что российские авиакомпании, фактически поставленные кризисом и доминированием группы Аэрофлот в условия борьбы за «выживание», вынуждены, в особенности на ВВЛ, вести очень консервативную ценовую политику:

  • за 2011 - 2016 гг. средний тариф на ВВЛ (на пасс-км) вырос на 32,5% (если бы государство не снизило с 18% до 10% ставку НДС на ВВЛ, указанный рост составил бы около 42%), при этом инфляционный рост цен в экономике России за указанный период достиг почти 60%;
  • за этот же период средний тариф на МВЛ (на пасс-км) вырос на 66,8%, хотя курс доллара за этот же период вырос на 129%.

Авиакомпании сумели удержать в ограниченных масштабах рост средних цен на авиапассажирские перевозки, в руб/пасс-км (в целом за период 2011 - 2016 гг. росли практически в два раза более низкими темпами, чем инфляция в российской экономике), чему способствовала успешно проведенная ранее модернизация парк ВС.

Аналогично на основании данных ф. 67-ГА и 12-ГА за 2011-2016 гг. приведена динамика среднего тарифа перевозки грузов и почты на ВВЛ и МВЛ на фоне соответствующих инфляционных процессов - рис. 4 - 5. Отметим, что динамика среднего тарифа перевозки грузов и почты гораздо теснее увязана с динамикой уровня инфляции в экономике и изменения курса валют, чем тариф на пассажирские перевозки, что обусловлено разными стратегиями ценообразовании операторов на авиапассажирском и авиагрузовом рынках.

Рис. 2. Динамика среднего тарифа на пасс-км на МВЛ и ВВЛ ГА РФ

Рис. 3. Динамика среднего пассажирского тарифа на пасс. на МВЛ и ВВЛ ГА РФ

Рис. 4. Динамика среднего тарифа на ткм груза и почты на МВЛ и ВВЛ ГА РФ

Рис. 5. Динамика среднего тарифа на перевозку 1 тонны грузов и почты на МВЛ и ВВЛ ГА РФ

Операционные финансовые результаты отраслевого авиатранспортного комплекса

В отношении финансовых результатов деятельности авиакомпаний в целом по ГА, то по уточненным данным 2016 г. впервые с 2010 г. совокупный финансовый результат оказался положительным и составил около 2,9 млрд. руб (рис. 6 - 8). Позитивный результат достигнут, в основном, за счет адекватной ценовой политики авиакомпаний и введенной государством с середины 2015 года 10%-й ставки НДС на ВВЛ. При этом на МВЛ стабильно обеспечивается операционная прибыль, а на ВВЛ - высокая убыточность.

Рис. 6. Динамика отраслевых финансовых результатов ГА РФ на МВЛ+ВВЛ

Рис. 7. Динамика отраслевых финансовых результатов ГА РФ на МВЛ

Рис. 8. Динамика отраслевых финансовых результатов ГА РФ на ВВЛ

Ценовая политика авиакомпаний

С учетом длительного запаздывания сбора, обработки и доведения до авиационного сообщества статистических данных, характеризующих ценовую политику авиакомпаний, отрасли необходим оперативный инструментарий «замера» ценовой информации непосредственно с рынка, в online-режиме.

Авторами настоящей статьи разработана и апробирована такая методика мониторинга ценовой политики авиакомпаний на сегменте 40 крупнейших по пассажиропотоку внутренних воздушных линий (ВВЛ), как наиболее массового рыночного сегмента, в совокупности составляющего около 65% внутрироссийских коммерческих воздушных перевозок. Подробно об организации и методике исследования указанного сегмента рынка авиаперевозок и реализуемой на нем тарифной политике авиакомпаний изложено нами 17.04.2017 в статье .

Результаты мониторинга средневзвешенной цены (тарифа) экономического класса перевозки на сети 40 крупнейших ВВЛ РФ (в формате удельной стоимости перевозки на пасс-км) за период 30.11.2016 - 21.09.2017 приведены на рис. 9. Выборка по ценам на авиабилеты производится для стандартного экономического класса обслуживания за 2-3 недели до планируемой даты вылета, выбираются билеты без скидок и специальных предложений, рекламных акций, с включенным в стоимость билета багажом, для лоукост-авиакомпании «Победа» производился мониторинг цен тарифа «Пакет плюс» (средний сегмент в тарифной линейке авиакомпании, который включает в цену билета

Рис. 9. Динамика изменения средневзвешенной цены 1 пасс-км в сегменте 40 крупнейших ВВЛ (эконом-класс)

Примечания:

  • тарифы на 30.12.2016, 29.03.2017, 29.04.2017, 3/6/10/05.2017 и 10.06.2017 гг. отражают динамические повышения тарифов в периоды роста спроса в связи с праздничными днями и детскими каникулами (без учета динамического повышения цен в дни перед вылетом на линиях с высоким спросом)
  • средний (в годовом измерении) тариф стандартного эконом-класса (без учета специальных акций и спецпредложений, с включенным в стоимость авиабилета багажом) составляет около 4,31 руб/пкм (учитывает также динамические повышения цен в дни перед вылетом на линиях с высоким спросом) билета 1 место багажа в салоне ВС до 10 кг и предварительный выбор места). Выбор стандартного экономического класса обслуживания обусловлен задачей мониторинга динамики сопоставимых «средних» цен по наиболее массовому сегменту авиаавиаперевозок.

Высокая сезонность авиаперевозок является одним из факторов, снижающих доходность авиатранспортного бизнеса, приводя к избытку провозных емкостей и реально низким ценам на авиабилеты на грани рентабельности, а иногда и за ней для приемлемой загрузки избыточных емкостей в периоды низкого спроса. Авиакомпании генерируют убытки в периоды низкого спроса и затем покрывают их за счет значительного («агрессивного») роста цен в периоды пикового спроса.

Традиционно в авиационном бизнесе выделяют два основных сезона: «низкий» (осенне-зимний) и «высокий» (весенне-летний). Авиакомпании стараются максимально оперативно реагировать на любые изменения спроса, тем самым выстраивая наиболее эффективную ценовую политику. Поэтому регулярный мониторинг цен на авиабилеты, а также объемов предлагаемых авиакомпаниями провозных емкостей позволяет определить актуальные тенденции в продажах авиакомпаний в условиях сезонных колебаний спроса и с учетом реакции перевозчиков на них.

В сегодняшних условиях, борясь за выживание, авиакомпании используют специальные инструменты для снижения влияния фактора сезонности: управление тарифами (доходами) и управление провозными емкостями. В рамках первого направления авиакомпании стараются динамично увеличивать доходы (устанавливая повышенные цены) в периоды роста спроса на воздушные перевозки («высокий» сезон, пиковые периоды - каникулы, праздники, приближение даты вылета на популярных маршрутах). Существует серьезный разрыв в показателях спроса на воздушные перевозки в «высокий» и «низкий» сезоны, что ведет к расхождению в потребной кресельной емкости между различными сезонами. Начало летнего сезона 2017 года показало неготовность ряда авиакомпаний к удовлетворению существенно выросшего спроса (прежде всего на популярных туристических направлениях), вылившуюся в многочасовые задержки из-за нехватки исправного парка ВС. Сезонность ставит авиакомпании перед выбором: расширять долю рынка в высокий сезон, но получать недозагрузку ВС в низкий сезон либо терять долю рынка в высокий сезон (при агрессивном расширении флота и маршрутной сети конкурентами), но при этом сохранить баланс провозных емкостей в низком сезоне.

Всего с учетом данных, полученных при мониторинге цен на авиабилеты по методике, описанной выше, можно выделить (укрупненно) четыре основных периода, отражающих сезонные колебания спроса и, соответственно, сезонные колебания тарифов. Каждый из указанных периодов имеет особенности ценообразования:

  1. В период с середины октября до конца апреля на авиатранспортном рынке наблюдается сезон низкого спроса. В этот период авиакомпании с целью стимулирования спроса и повышения загрузки используют инструмент существенного снижения цен, нередко и до уровня ниже себестоимости. В этот период авиакомпании предлагают пассажирам авиабилеты по минимальным тарифам. Значение средневзвешенной цены 1 пасс-км на крупнейших ВВЛ составило в нижнем сегменте эконом-класса около 2,78 руб. (определяется как среднее значение цены 1 пасс-км в эконом-классе за период с октября по апрель за исключением пиковых и праздничных дней, о которых речь пойдет ниже).
  2. С середины мая и до середины июня, а также с середины сентября и до середины октября наблюдается период умеренного спроса, когда спрос на авиаперевозки выше, чем в низкий сезон, но еще недостаточен для того, чтобы авиакомпании смогли бы существенно поднять тарифы. Это период начала или завершения летнего сезона, расширенного предложения авиакомпаний как по количеству направлений, так и по частотам полетов. В этот период значение средневзвешенной цены 1 пасс-км в нижнем сегменте эконом-класса ВВЛ составляет около 3,62 руб. Таким образом, рост тарифов здесь находится на уровне +30% по отношению к низкому сезону.
  3. Самым напряженным по интенсивности полетов и загрузке рейсов является высокий сезон (с середины июня и до середины сентября). В этот период отпусков по всем направлениям 40 крупнейших ВВЛ наблюдается пиковый спрос и, как следствие, существенно растут цены на авиабилеты. Значение средневзвешенной цены 1 пасс-км на крупнейших ВВЛ в нижнем ценовом сегменте эконом-класса составляет в среднем примерно 5,45 руб. Соответственно, рост цен на авиабилеты в данном периоде находится на уровне +96% по отношению к ценам низкого сезона.

Помимо перечисленных периодов стоит также выделить пиковые дни повышенного спроса, которые находятся в пределах праздничных дней, а также весенних и осенних школьных каникул.

Еще одним инструментом повышения эффективности тарифной политики авиакомпаний является так называемое динамическое ценообразование.

В процессе мониторинга цен на крупнейших ВВЛ, помимо отслеживания уровня цен на конкретные даты вылета, также была проанализирована динамика цен на авиабилеты в контексте динамического ценообразования. Для этого была использована случайная выборка из 30 рейсов из всех рейсов на 40 крупнейших ВВЛ, определена цена билета стандартного экономического класса обслуживания за две недели до вылета и затем каждый день до даты вылета отслеживались изменения цен на указанных 30 конкретных рейсах. Наиболее заметный рост цен наблюдался в последние 3 - 4 дня до даты вылета (рис. 10).

На основании полученных данных можно сделать вывод о том, что динамическое ценообразование оказывает серьезное влияние на средний уровень цен авиабилетов в годовом выражении, повышая их в среднем (в расчете на год) на ~ 13%.

Таким образом, в целом ценовую политику российских авиакомпаний можно охарактеризовать как политику низких цен в низкий сезон с «агрессивными» мерами по компенсации получаемых в этот период убытков в течение «высокого» сезона, праздничных и иных пиков пассажирского спроса.

Вместе с тем в СМИ появляются заявления ФАС о том, что глобальные системы бронирования (GDS) являются результатом сговора авиакомпаний и обеспечивают экономически необоснованный рост цен на авиабилеты, нанося ущерб потребителям. При этом из популистских соображений многие давно и настойчиво призывают к снижению цен на авиабилеты по мере приближения к дате вылета, не просчитывая, что при своей реализации данная мера нанесет серьезный удар по экономике авиакомпаний, лишая авиакомпании беспроцентного приобретения оборотных средств в виде предоплаты от пассажиров, заранее приобретающих дешевые авиабилеты: однако они станут приобретать билеты ближе к вылету, если будут уверены, что цены на билеты снизятся перед вылетом, а не повысятся, как это имеет место сегодня. В итоге это приведет к повышению финансовой нагрузки на потребителей (пассажиров).

На основании количественных результатов проведенного исследования можно прогнозировать, что средний уровень цены 1 пасс-км для нижнего (наиболее массового) сегмента экономического класса обслуживания в 2017 году на 40 крупнейших ВВЛ (с учетом сезонных коэффициентов повышения цен и влияния фактора динамического ценообразования) составит около 4,3 руб/пасс-км (включая НДС), что примерно на 9% ниже среднего тарифа на ВВЛ, в среднем по всей отрасли, наблюдавшегося в 2016 году (рис. 2), определенного на основании обработки отраслевой статистики.

Рис.10. Динамика роста цен (в %) при приближении к дате вылета при динамическом ценообразовании на 40 крупнейших ВВЛ

Таким образом, предложенный механизм мониторинга текущих цен на авиабилеты позволяет оперативно отслеживать изменения в тарифной политике авиакомпаний и ее сезонные колебания, а в дальнейшем, после накопления полученных по единой методике мониторинга данных по годам, аналогичных представленным выше на рис. 9 (сейчас, как видно, мы их собираем еще менее года) с достаточно большой точностью оценивать уровень тарифов и цен на авиабилеты в текущем периоде, задолго до появления данных отраслевой статистики.

В опубликованной 25.09.2017 г. статье «Контрольная закупка: мифы и реалии цен на авиабилеты» авторы указанной статьи, использовав аналогичный подход, провели сравнительный анализ ценовой политики авиакомпаний, осуществляющих свою деятельность в крупнейших регионах США и Европы в конце сентября 2017 г. По приведенным в статье данным среднемировой показатель экономически обоснованной стоимости авиаперевозки составляет не менее 10 центов на пасс-км. или около 5,76 руб./пасс-км). Аналогичный среднемировой минимальный показатель для низкобюджетных авиакомпаний составляет около 3,5 - 4,0 руб. на пасс-км, а для классических сетевых авиаперевозчиков - примерно 6,3- 6,9 руб. на пасс-км.

Из сопоставления представленных выше данных ценового мониторинга на 40 крупнейших по пассажиропотоку ВВЛ РФ в 2017 г., а также динамики среднеотраслевых пассажирских тарифов, приведенных на рис. 2, можно сделать вывод о том, что уровень цен на авиабилеты на ВВЛ РФ находятся в диапазоне, близком к среднемировым ценам низкобюджетных авиакомпаний, что обусловлено низкой покупательной способностью населения РФ, вынуждающей российские авиакомпании переходить к гибридным бизнес-моделям, синтезирующим подходы «лоукостеров» и классических сетевых авиакомпаний.

Рыночная конкуренция и доминирование на авиапассажирском рынке

Следует констатировать изменение состояния рынка магистральных авиапассажирских перевозок, который уже перестал быть классическим конкурентным рынком, а превратился в рынок с доминирующим игроком - группой «Аэрофлот». Далее эта тенденция, после краха «ВИМ-авиа», должна, несомненно, усилиться.

По состоянию на сентябрь 2017 г. (как и в целом в течение 2017 г.) наблюдается высокая концентрация на рынке 40 крупнейших ВВЛ - рис. 11, с доминированием группы «Аэрофлот». По объему предлагаемых к перевозке провозных емкостей (кресел) в неделю лидирует (предлагая около 51% от всего объема провозных емкостей) группа Аэрофлот (включая Аэрофлот, Россию и Победу; Аврора полетов по 40 крупнейшим ВВЛ не выполняет). Группа крупных авиакомпаний, к которым мы отнесли группу S7 (включая S7 Airlines и Глобус), ЮТэйр и Уральские авиалинии, занимает 35,6% от всего объема провозных емкостей на рассматриваемом сегменте ВВЛ. Остальные менее крупные авиакомпании, осуществляющие полеты по 40 крупнейшим ВВЛ, вошли в третью группу и занимают около 13,5% рынка. Приведенные данные по рынку 40 крупнейших по пассажиропотоку ВВЛ РФ (магистральные воздушные линии) свидетельствуют о несомненных возможностях доминирующей группы авиакомпаний прямым образом влиять на общий уровень цен на авиабилеты и тарифную политику своих конкурентов.

На рис. 12 показаны различия в предлагаемых провозных емкостях (креслах) в неделю авиакомпаний, выполняющих полеты на 40 крупнейших ВВЛ в феврале («низкий сезон») и августе («высокий сезон») 2017 года.

На рис. 13 показана динамика удельного веса провозных емкостей (кресел) на 40 крупнейших по пассажиропотоку ВВЛ РФ по трем группам авиакомпаний: группа Аэрофлот (Аэрофлот, Россия, Победа), группа крупных авиакомпаний (S7 (Сибирь, Глобус), ЮТэйр и Уральские авиалинии) и остальные - средние и небольшие авиакомпании. По представленным данным видно, как изменяются удельные веса авиакомпаний на рынке в зависимости от сезона. Крупнейшие авиакомпании работают в первую очередь на регулярных маршрутах, что частично «сглаживает» сезонные пики, а более мелкие авиаперевозчики активно зарабатывают на сезонных программах полетов, наращивая используемый парк ВС к началу «высокого» сезона.

Рис. 11. Рыночная доля ведущих российских авиакомпаний (по предлагаемому количеству кресел в неделю 18.09 - 24.09.2017) на 40 крупнейших ВВЛ

Рис. 12. Дифференциация количества предлагаемых авиакомпаниями кресел на 40 крупнейших ВВЛ февраль/август 2017г.

Рис. 13. Дифференциация удельного веса провозных емкостей (кресел) по группам авиакомпаний на 40 крупнейших ВВЛ февраль/август 2017г.

В условиях доминирования на рынке при пиковых значениях спроса на авиаперелеты не только цены на авиабилеты могут эпизодически «взлетать», но и в целом на некоторых направлениях может возникать дефицит билетов эконом-класса, например, в высокий летний сезон на социально значимых дальневосточных направлениях, на которых доминирующий перевозчик обеспечивает более 50% (вплоть до 60 - 80 - и более процентов) предлагаемых провозных емкостей, что влечет негативные социальные последствия. Так, например, при мониторинге цен на 15.08.2017 г. за две недели до планируемого перелета было отмечено отсутствие или дефицит (1-2 доступных места) прямых билетов эконом-класса на рейсах из Москвы в города Дальнего Востока (Владивосток, Петропавловск-Камчатский, Южно-Сахалинск). При дальнейшем мониторинге цен на указанную дату и дни, ближайшие к вылету, места на указанных направлениях стали появляться (однако всего по 1-2 места на каждом рейсе), что позволяет говорить о низком уровне ценовой доступности в этот период прямых авиабилетов эконом-класса на рейсах из Москвы в крупные города Дальнего Востока на горизонте двух-трех недельного бронирования в «высокий» сезоне августа 2017 г.

Во многом подобная ситуация стала проявлением негативного последствия доминирования ведущего игрока на рынке и отсутствия конкуренции на некоторых (в том числе перечисленных выше) направлениях авиаперевозок, когда в сезон низкого спроса билеты продаются по реально низким тарифам, ниже реальной себестоимости, что закрывает возможности для рентабельной работы на данных направлениях другим авиакомпаниям, а в период высокого спроса ведет к дефициту билетов стандартного эконом-класса и даже возможному их отсутствию в двухнедельном горизонте бронирования. Данная ситуация ведет к неудобству для пассажиров и снижению транспортной доступности региона Дальнего Востока.

При мониторинге цен на авиабилеты и величины предлагаемых авиакомпаниями провозных емкостей в неделю 18.09.2017-24.09.2017 выявлено, что на 19 из 40, т.е. почти на половине крупнейших ВВЛ, формирующих почти 30% пассажиропотока ВВЛ РФ и, соответственно, обеспечивающих более 30% финансовых потоков внутрироссийского авиатранспортного рынка в его наиболее интенсивно загруженном стабильном и рентабельном сегменте, полностью доминирует группа Аэрофлот, доля которой на рассматриваемых направлениях по предлагаемому количеству кресел в неделю составляет:

  • 50-65% на 11 направлениях (маршруты из Москвы в Санкт-Петербург, Екатеринбург, Самару, Калининград, Челябинск, Казань, Пермь, Иркутск, Нижневартовск, Мурманск, а также на ВЛ Санкт-Петербург - Сочи);
  • 66-80% на 4 направлениях (маршруты из Москвы в Волгоград, Нижний Новгород, Оренбург, а также из Санкт-Петербурга в Калининград);
  • более 80% на 4 направлениях (маршруты из Москвы в Хабаровск, Владивосток, Южно-Сахалинск и Петропавловск-Камчатский).

Таким образом, доминирование ведущего игрока ведет к монополизации отдельных маршрутов (которые следует рассматривать как самостоятельные сегменты рынка), что влечет потенциальные угрозы интересам авиапассажиров. В вопросах ценообразования, в сложившихся условиях, общий уровень цен во многом зависит от ценовой политики крупнейшего игрока: с учетом своей доли на рынке он имеет все возможности влиять на ценовую политику потенциальных конкурентов. Поэтому авиакомпаниям, не располагающим значимой господдержкой, проникнуть на указанные рынки затруднительно и долгосрочные перспективы их развития при сохранении существующей конкурентной модели регулирования рынка являются негативными.

В связи с изложенным понятна актуальность исследование вопроса о рыночных и социальных последствиях появления доминирующего игрока на рынке, о целесообразности антимонопольного регулирования как в отрасли в целом, так и на отдельных социально значимых направлениях (сегментах) воздушных перевозок, а также о рациональных механизмах такого регулирования.

Предлагается рассмотреть возможность категорирования сети регулярных авиамаршрутов по РФ на группы по степени интенсивности конкуренции в зависимости от интенсивности пассажиропотока и уровня (в %) доминирования на нем определенных авиаперевозчиков (групп авиаперевозчиков), например:

I группа - магистральные авиамаршруты с высокой интенсивностью перевозок;

II группа - авиамаршруты средней и низкой интенсивности перевозок;

III группа - выполнение авиамаршрутов низкой интенсивности перевозок высокой социальной значимости (в труднодоступных регионах).

В I группе маршрутов регулятор обеспечивает контроль наличия и интенсивности конкуренции и, при выявлении доминирования, вводит определенные контрольно-регулирующие функции и механизмы ценового и иного (через частоты рейсов) регулирования. На линиях с наиболее интенсивным пассажиропотоком может вводиться конкурсный допуск к авиаперевозкам с условиями (обязательствами) по выполняемым частотам и обязательствами выполнения (либо софинансирования) региональных маршрутов с невысокой интенсивностью спроса (компенсационный механизм допуска, связанный с обязательствами в сфере развития региональных перевозок - по аналогии с американской моделью взаимовыгодного взаимодействия магистральных (крупнейших) и региональных авиакомпаний).

Во второй группе авиамаршрутов первоочередное внимание уделяется механизмам стимулирования «раскатки» рейсов минуя Москву, с «обнулением» на этих маршрутах НДС и свободным доступом авиаперевозчиков к маршрутам, что формирует высококонкурентную среду на маршрутах.

В третьей группе маршрутов, в основном, перевозки высокой социальной значимости, с высокой долее бюджетного субсидирования, распределяемого на конкурсной основе, и отсутствием (снижением) конкуренции на маршрутах.

Проработка вышеизложенных предложений направлена на повышение эффективности функционирования авиатранспортного рынка в условиях появления доминирующей группы авиакомпаний, защиту интересов потребителей в условиях тенденций монополизации рынка и сохранение элементов рыночной конкуренции с учетом ее обоснованной дифференциации по сегментам рынка.

Международный рынок пассажирских авиаперевозок

Для мировой авиационной отрасли 2016 год стал достаточно успешным: по данным IATA, рост пассажирооборота в мире по сравнению с 2015 годом составил 5,9%. Объем пассажирских перевозок на регулярных рейсах вырос на 5,7%, до 3,8 млрд пассажиров. Процент занятости пассажирских кресел по мировой отрасли, по предварительным оценкам, составил 80,2%, что на 0,2 п.п. ниже результата 2015 года.

В 2016 году наиболее динамично развивались перевозки в регионе Ближнего Востока. Рост пассажирооборота по сравнению с 2015 годом составил 10,8%.

Второе место по темпам роста занимает рынок Азиатско-Тихоокеанского региона, где пассажирооборот увеличился на 8,9%.

В Европейском регионе пассажирооборот вырос на 3,8%. Основным драйвером Европейского рынка стал рост международных перевозок. Данная динамика обусловлена увеличением провозных мощностей на 3,8%, а также снижением доходных ставок за счет развития сегмента бюджетных перевозок и снижения стоимости топлива.

Североамериканский рынок показал увеличение пассажирооборота на 3,2%, что обеспечено устойчивым экономическим ростом Соединенных Штатов Америки и положительной динамикой перевозок на внутреннем рынке.

Доходы отрасли, по данным IATA, снизились на 2,4% по сравнению с предыдущим годом и составили 701 млрд долл. США. Традиционно основную их часть составили доходы от пассажирских перевозок – 71,9%. Снижение доходов связано с сокращением расходов на авиатопливо, что позволило авиаперевозчикам снизить доходные ставки без ущерба для рентабельности.

По предварительным оценкам IATA, чистая прибыль отрасли по итогам 2016 года составляет 35,6 млрд долл. США, что является наиболее высоким показателем в отрасли за прошедшие десять лет.

Пассажиропоток на регулярных рейсах мировой отрасли
МЛРД ЧЕЛ.

МЛРД ЧЕЛ. " title="Динамика пассажиропотока на регулярных рейсах мировой отрасли
МЛРД ЧЕЛ. ">

Темпы роста пассажирооборота и предельного пассажирооборота мировой отрасли

Примечание. Незначительные отклонения в расчете процентов изменения, промежуточных итогов и итогов на графиках настоящего годового отчета объясняются округлением.

Российский рынок пассажирских авиаперевозок

В 2016 году общий объем российского рынка, включая иностранных перевозчиков, снизился на 4,1% по сравнению с 2015 годом и составил 102,8 млн пассажиров. В частности, рейсами российских авиакомпаний было перевезено 88,6 млн пассажиров, на 3,8% меньше, чем годом ранее. Пассажирооборот российских авиаперевозчиков снизился на 5,0% и составил 215,6 млрд пассажиро-километров (пкм). При этом объем провозных мощностей уменьшился на 6,6% до 265,8 млрд кресло-километров (ккм), вследствие чего процент занятости пассажирских кресел российских авиакомпаний увеличился на 1,4 п.п., до 81,1%.

В отчетном периоде продолжили оказывать влияние такие факторы, как снижение поку- пательной способности населения, вызванное ослаблением курса национальной валюты, ограничения на полеты в Турцию, Египет, Украину, введенные в конце 2015 года, и соответствующее снижение продаж на рынке выездного туризма.

Эти факторы определили снижение в туристическом (чартерном) сегменте. По данным ТКП объем чартерных пассажирских перевозок в 2016 году уменьшился на 27,0% по сравнению с предыдущим годом, в том числе международные чартерные перевозки сократились на 39,8%. В результате количество пассажиров, перевезенных на международных направлениях (с учетом перевозок, выполняемых иностранными авиакомпаниями), в 2016 году снизилось на 15,1% по сравнению с 2015 годом и составило 46,4 млн человек.

Сегмент внутренних перевозок сохранил положительную динамику: количество пассажиров увеличилось на 7,3% по сравнению с предыдущим годом и составило 56,4 млн человек, что обусловлено развитием внутреннего туризма, в том числе за счет переориентации потоков выездного туризма. Средняя занятость пассажирских кресел на внутренних авиалиниях составила 79,5%, что на 2,9 п.п. выше, чем в 2015 году.

Пассажиропоток на российском рынке (с учетом иностранных авиакомпаний)
МЛН ЧЕЛ.

title="Пассажиропоток на российском рынке (с учетом иностранных авиакомпаний)
МЛН ЧЕЛ. ">

Источник: ТКП, Росавиация

Пассажиропоток на российском рынке (без учета иностранных авиакомпаний)
МЛН ЧЕЛ.

title="Пассажиропоток на российском рынке (без учета иностранных авиакомпаний)
МЛН ЧЕЛ. ">

Источник: Росавиация


Пассажирооборот на российском рынке (без учета иностранных авиакомпаний)
МЛРД ПКМ

title="Пассажирооборот на российском рынке (без учета иностранных авиакомпаний)
МЛРД ПКМ
">

Источник: Росавиация

Предельный пассажирооборот на российском рынке (без учета иностранных авиакомпаний)
МЛРД ККМ

title="Предельный пассажирооборот на российском рынке (без учета иностранных авиакомпаний)
МЛРД ККМ ">

Источник: Росавиация

Динамика процента занятости пассажирских кресел на российском рынке (без учета иностранных авиакомпаний)
%

В течение 2016 года объем авиаперевозок на российском рынке снижался, однако в IV квартале падение приостановилось и пассажиропоток вырос на 10,6% по сравнению с предыдущим годом. Изменение тренда связано с эффектом низкой базы сравнения, с ослаблением действия негативных факторов, влияющих на развитие авиаперевозок (в том числе стабилизацией валютного курса) и коррекцией доходных ставок в отрасли, что вместе с указанным эффектом валютного курса определило снижение рублевой стоимости поездки для пассажиров.

Группа «Аэрофлот» является одним из ключевых драйверов роста российского рынка авиаперевозок, обеспечивая транспортную доступность и мобильность населения. Без учета показавшей положительную динамику пассажиропотока Группы «Аэрофлот» рынок снизился на 12,5% по сравнению с 2015 годом.

Динамика темпов роста 1 пассажиропотока российских и иностранных авиакомпаний в 2016 году


Источник: ТКП, Росавиация

Динамика темпов роста 1 пассажиропотока Группы «Аэрофлот» и российского рынка в 2016 году


Источник: ТКП, Росавиация


Источник: ТКП, Росавиация

1 По сравнению с аналогичным периодом предыдущего года.

Российский рынок авиаперевозок является высококонсолидированным – на долю пяти крупнейших игроков приходится 70,4% пассажирских перевозок. Группа «Аэрофлот» – безусловный лидер на этом рынке. По итогам 2016 года доля Группы «Аэрофлот» составила 42,3% от общего объема перевозок на российском рынке, включая перевозки иностранными авиакомпаниями (в 2015 году – 36,7%). Увеличение рыночной доли Группы «Аэрофлот» наблюдалось в течение всего отчетного периода, при этом наибольший прирост отмечался в I и II кварталах.

Рост рыночной доли Группы «Аэрофлот» обеспечен эффективной бизнес-моделью и стратегией, которые определили устойчивость Группы к внешнеэкономическим и рыночным факторам. Рост доли Группы также связан с перераспределением долей авиакомпании «Трансаэро» (прекратила операционную деятельность в октябре 2015 года) и сокращающих свое присутствие на российском рынке иностранных перевозчиков. Дополнительное влияние на рост рыночной доли Группы «Аэрофлот» оказала активность в сегменте международных транзитных перевозок, прежде всего между Европой и Азией. Без учета международного транзита «чистая» доля рынка Группы «Аэрофлот» в 2016 году составила 40,0%. Определение чистого рынка является более корректным отображением рыночной доли в связи с тем, что пассажиры, следующие между пунктами Европы и Азии с пересадкой в Москве, не имеют отношения к российскому рынку, а сам факт привлечения данных пассажиров несет положительный экономический эффект не только для компании, но и для российской экономики в целом.

Ближайшими конкурентами Группы «Аэрофлот» являются Группа S7 (12,8%), Группа «ЮТэйр» (6,8%), «Уральские авиалинии» (6,3%). Доля иностранных перевозчиков на российском рынке составила 13,9%.

Динамика доли Группы «Аэрофлот» на российском рынке по пассажиропотоку с учетом иностранных компаний

2012 2013 2014 2015 2016
Международные авиалинии 28,4% 27,0% 26,1% 29,3% 39,4%
Внутренние авиалинии 32,6% 36,1% 38,0% 44,6% 44,6%
Всего 30,0% 30,5% 31,0% 36,8% 42,3%

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

ДИПЛОМНАЯ РАБОТА

по дисциплине: Аэропорты, аэродромы, авиакомпании

Анализ состояния и перспективы развития рынка пассажирских авиаперевозок. Аэропорт, как элемент авиатранспортной системы

Выполнил:

Ибрагимов А.И.

Проверила:

Панкратова А.Р.

Санкт-Петербург, 2015 год

3. Общие положение

4. Пассажирские авиаперевозки

6. Нормативная база

Заключение

Список литературы

Приложение 1

Приложение 2

Приложение 3

Транспорт является одной из отраслей хозяйственной деятельности человека. Его задача - удовлетворение потребностей других отраслей и населения в перевозках при обеспечении безопасности и наиболее эффективном использовании ресурсов.

Продукцией транспорта является завершённое перемещение (перевозка) по определенным маршрутам пассажиров и грузов.

Производители данной продукции на транспорте являются юридическое или физическое лицо, владеющее транспортным средством на праве собственности или на других законных основаниях (перевозчик), обеспечивающие все процессы производства внутренних и международных перевозок. И хотя транспортная продукция имеет свои специфические особенности, в частности, не может накапливаться и складироваться, тем не менее транспортное производство требует наличия надежной инфраструктуры: аэровокзалов, грузовых комплексов, складов, перронов, путей доставки и т. д.

Обеспечение перемещения пассажиров и грузов требует не только доставку из аэропорта отправления в конечный аэропорт, но и от аэропорта посадки к месту назначения.

Перспективы развития рынка авиаперевозок связаны с консолидацией бизнеса, структуризацией, повышением эффективности и финансовой стабильности авиакомпаний.

Сокращение количества авиакомпаний, консолидация бизнеса создадут экономические условия развития всем видам компаний (магистральным, региональным, чартерным, низко затратным, грузовым).

Основным инструментом, стимулирующим этот процесс, будет являться ужесточение контроля требований к эксплуатируемым воздушным судам и авиакомпаниям. Сеть аэропортов России должна быть в перспективе перестроена на основе создания базовых аэропортов: крупных пересадочных узлов (хабов) и региональных аэропортов. Это позволит не только оптимизировать систему авиалиний, но и значительно повысит качество местных авиаперевозок. Новый подход к удовлетворению спроса на перевозки - участие России в глобальных международных альянсах и сотрудничество авиаперевозчиков внутри страны, с перевозчиками других видов транспорта и стран СНГ. Подводя итог всему вышесказанному, надо отметить, что российские авиакомпании в условиях жесткой конкуренции со стороны иностранных авиакомпаний должны осуществлять работу по улучшению качества и спектра предоставляемых сервисных услуг, расширению географии полетов, оптимизации маршрутов, как на международных рейсах, так и внутри России.

1. Роль аэропорта как системного элемента

Аэропорт является местом пересечения различных видов деятельности и интересов различных партнеров. Аэропорт играет гораздо большую роль, чем только перевалочный пункт.

Именно здесь партнеры объединяют свои виды деятельности для осуществления и обеспечения воздушных перевозок, и поэтому роль аэропорта состоит в том, чтобы объединять усилия партнеров и пользователей в целях создания уникального продукта аэропорта.

С исторической точки зрения классическая роль аэропорта состоит в предоставлении инфраструктуры и оказании услуг: ВПП, рулежные дорожки, стоянки, перрон, ангары и т. д., предполетное и послеполетное обслуживание ВС перевозчика и его коммерческой загрузки.

А также управление воздушным движением в районе аэропорта, метеообеспечение, противопожарная защита, проведение поисковых и аварийно-спасательных работ и оказание первой медицинской помощи.

Аэропорт обязан не только предоставить инфраструктуру, но и гарантировать соответствующую безопасность, качество и своевременность обслуживания. В задачу аэропорта входит объединить партнеров и добиться оптимального уровня предоставления услуг.

Выделяют роль аэропорта как экономического фактора для конкретного региона.

Аэропорты являются гораздо более важным экономическим фактором, чем авиакомпании. Аэропорт занимает независимое положение относительно партнеров и пользователей. Аэропорт должен найти баланс между интересами различных партнеров и пользователей, а также баланс между бизнесом и окружающей средой.

Аэропорты являются "объединяющими центрами деятельности". Их роль многогранна, но в каждой из них аэропорт служит объединяющим началом, заставляя систему работать.

Кроме обязательств перед клиентами существуют обязательства и перед владельцами, поскольку владельцы аэропорта могут оказывать влияние на работу аэропорта.

В таком случае аэропорт берет на себя координацию деятельности пользователей по отношению к владельцам и обществу.

Выделяют роль аэропорта как экономического фактора.

Для конкретного района аэропорты являются гораздо более важным экономическим фактором, чем авиакомпании. Аэропорт становится акционерным обществом, речь идет о переходе от государственного к частному сектору, что, соответственно, должно сопровождаться ростом доходов аэропорта через активную маркетинговую деятельность.

Таким образом, аэропорты являются крупными инвесторами в инфраструктуру, инициаторами туризма, а там, где аэропорты не имеют туристической ориентации, - они являются инициаторами деловых поездок.

Роль аэропорта как элемента авиатранспортной системы.

Аэропорты являются "объединяющими центрами деятельности". Их роль многогранна. Все больше растет роль аэропортов как экономического фактора для города и для региона, где они располагаются. Тем самым аэропорты становятся все более надежными партнерами авиакомпаний.

Аэропорт работает в сугубо конкретной среде, и если привязана к одному из аэропортов (аэропорту основного базирования), то потому, что имеет в нем свою базу авиационно-технического обслуживания (АТБ), иногда свой пассажирский, грузовой терминал. Она всегда будет стремиться летать по трассам между теми парами аэропортов, где высокий и стабильный пассажиро- и грузопоток обеспечит ей безубыточность в конкуренции с другими перевозчиками. И всегда будет стремиться к привилегиям в «своем» аэропорту по сравнению с конкурентами. Поэтому законодательство ряда стран предусматривает запрет на существование коммерческих структур, осуществляющих одновременно функции аэропорта и авиакомпании.

Сам термин «инфраструктура аэропорта» возник примерно в средине прошлого века и используется с целью обозначения всего комплекса объектов и технических средств, жизненно необходимых для обеспечения функционирования воздушной гавани. Аэропорт как система Аэропорт - это многофункциональное предприятие, которое является наземной частью авиационной транспортной системы.

Структура аэропорта достаточно сложна и включает в себя большое количество различных элементов, составляющих в совокупности единый, четко и слажено функционирующий комплекс. Основными из них являются аэровокзал (один или несколько), аэродром, ангары, ремонтные мастерские, хранилища горюче-смазочных материалов, почтовые и грузовые терминалы. Инфраструктура аэропорта в обязательном порядке предполагает наличие светотехнических и радиоэлектронных устройств и систем, необходимых для обеспечения безопасности полетов воздушных судов.

Центральным звеном любого аэропорта является аэродром, который представляет собой специально обустроенный для взлета, посадки, руления и стоянки самолетов, их технического обслуживания, а также воздушное пространство над ним. Все аэродромы подразделяются на три группы: военные, гражданские и испытательные.

Аэропорт есть местом взаимодействия четырех основных составных частей воздушной транспортной системы:

1 - сам аэропорт, которому может принадлежать часть системы управления воздушным движением (УВД - управление воздушным движением);

2 - авиакомпании;

3 - системы УВД;

4 - пользователи.

Успешная работа аэропорта обеспечивается при согласованности работ всех этих систем. В случае нарушения равновесия могут возникать такие последствия:

Неполное функционирование аэропорта и авиакомпаний;

Неудовлетворительные условия для пассажиров;

Неадекватные условия для пассажиров;

Недостаточность обеспечения полетов;

Ненадежность функционирования систем аэропорта;

Повышение стоимости перевозок для пользователей;

Ухудшение обеспечения авиакомпаний оборудованием;

Понижение уровня обслуживания пассажиров.

Цель данной дисциплины изучить основные технологические процессы, протекающие в аэропорту такими как:

1.обслуживание пассажиров;

2.технология обработки багажа и грузовых перевозок;

3. аэропортового обслуживания воздушных суден и аэродромов;

4. обеспечения полетов;

5. безопасности в аэропорту и др.

Аэропорт является достаточно большим предприятием и источником рабочих мест.

Такие аэропорты как Охар (Чикаго), Лос-Анжелес, Хитроу, Атланта имеют количество рабочих мест более 50 тысяч, в а/п Борисполь - более 3 тысяч. Чтобы разместить такое количество служащих на рабочих местах в соответствии с социальными требованиями необходимо иметь в виду, что они образуют достаточно большой населенный пункт.

Поэтому количество организаций, которые взаимодействуют с аэропортом достаточно велика, это:

Местная власть и муниципалитет;

Органы центральной власти;

Концессионеры;

Поставщики;

Полиция;

Пожарники, охрана, служба медицинской помощи;

Метеослужба;

Инженерная служба;

Предприятия питания и беспошлинной торговли;

Санитарная служба;

Авиакомпании;

Посетители аэропорта, встречающие и провожающие.

Современные аэропорты требуют значительных капиталовложений в инфраструктуру.

Поэтому аэропорт чаще всего является государственной системой, которая создана и финансируется с целью создания максимальной прибыли от государственных вложений.

Аэропортовая деятельность делится на авиационную и неавиационную. Авиационная деятельность связана с обеспечением полетов, обслуживанием пассажиров и ВС, обработкой багажа, грузов и почты.

Неавиационная деятельность на территории аэропорта включает коммерческое обслуживание пассажиров, услуг по парковке автомобилей, обмена валют.

Также неавиационная деятельность включает и другие, не связанные с авиационной деятельностью.

В наибольших аэропортах мира неавиационная деятельность в 1,5-2 раза превышает авиационную по прибыли. Классификация аэропортов и комплексность их функционирования.

Деятельность аэропортов каждой страны регламентируется Воздушным Кодексом этой страны. В Украине аэропорты подразделяют на аэропорты общегосударственного значения (стратегические) и на региональные аэропорты. Аэропорты общегосударственного значения - это аэропорты, которые обеспечивают большую часть объемов обслуживания пассажиров и ВС, являются главными узловыми элементами авиатранспортной системы и обеспечивают функционирование наиболее важных международных и межрегиональных авиасвязей.

Стратегические аэропорты входят в сеть международных транспортных коридоров.

Региональные аэропорты - это аэропорты, которые обеспечивают авиационное обслуживание определенного региона.

По видам перевозок, которые обслуживаются, аэропорты делятся на внутренние и международные.

Международный аэропорт - это аэропорт, открытый для приема и отправления ВС, которые выполняют международные воздушные перевозки и в котором осуществляется таможенные, пограничный, санитарно-карантинный контроль, контроль на безопасность и другие виды контроля, предусмотренные действующим законодательством.

Международный аэропорт также открыт для приема и отправления ВС, которые выполняют воздушные перевозки внутри страны.

Внутренний аэропорт - это аэропорт, который обслуживает воздушные перевозки в пределах страны.

Авиационная власть страны определяет условия и порядок организации деятельности аэропортов, содействует их развитию.

Комплексность функционирования аэропорта заключается в исполнении ним сложных функций, которые выходят за рамки летного поля или сферы перевозок.

Аэропорты становятся экономически более эффективными за счет создания достаточно обоснованной системы обеспечения доходной части бюджета.

Бюджет значительно возрастает от коммерческой деятельности, которая не имеет отношения к воздушному движению.

Например, по данным некоторых крупных аэропортов:

В США доход от функционирования летного поля составляет 25-30%, а от коммерческой деятельности - 70-75%;

В Великобритании соответственно 50-70% и 30-50%;

Во Франции соответственно 40% и 60%.

Современные аэропорты характеризуются количеством взлетно-посадочных полос и их длиной, пропускной способностью аэровокзалов. Наибольший аэропорт в мире находится в Саудовской Аравии и занимает площадь 22000 га.

2. Структура управления аэропортом

Управление аэропортами осуществляется их собственниками через их руководителей, которые назначаются по согласованию с авиационной властью страны. Структура аэропорта зависит от той роли, которую играет администрация аэропорта. Администрация может решать разные задания с минимальным вкладом в реализацию большинства внутренних задач аэропорта (модель США) или непосредственно решать большинство этих задач (европейская модель).

Структурная типовая схема управления аэропортом включает: политический совет главного исполнителя подразделения аэропорта. Стратегию аэропорта определяет так называемый политический совет, который, принимая во внимание политические процессы, взаимодействует через определенные каналы с обществом.

Главный исполнитель направляет работу аэропорта в пределах, определенным политическим сонетом, который регулирует и контролирует выполнение этих политических установок.

Функционирование аэропорта организовано и осуществляется на основании законодательных актов страны, которые регулируют деятельность гражданской авиации страны.

Также нормативными актами Министерства транспорта, Государственной авиационной службы страны и другими действующими нормативными актами, которые регулируют деятельность аэропортов для безопасного, регулярного и эффективного обеспечения полетов, обслуживания пассажиров и перевозок. Коммерческие права и права на обслуживание международных перевозок аэропорт получает на основании международных соглашений с другими странами, а также на основании прямых соглашений с зарубежными партнерами. Региональный международный аэропорт:

Обеспечивает наземное обслуживание самолетов авиакомпаний, государственных, коллективных, частных владельцев и перевозчиков на государственных, международных авиалиниях, обслуживает трансфере и транзитные перевозки на договорных условиях с обязательным обеспечением необходимых правил и норм обслуживания;

Организует и обеспечивает полеты радиотехническим и светотехническим оборудованием и связью, авиационными ГСМ, берут участие в расследованиях авиационных происшествий и инцидентов согласно нормативных актов в пределах своей компетентности и ответственности;

Предоставляет пассажирам международных и внутренних авиалиний коммунально-бытовые услуги и услуги по проведению валютных операций;

Организует проведение санитарно-карантинных мероприятий, медико-санитарного обслуживания работников аэропорта как самостоятельно так и на договорных условиях;

Вместе с авиакомпаниями организует и осуществляет поисково-спасательные работы согласно нормативных актов в пределах своей ответственности;

Обеспечивает декларирование грузив;

Осуществляет беспрерывную эксплуатацию аэропорта, аэродромных и аэропортовых сооружений и других объектов, которые обеспечивают полеты. Пассажирские и грузовые аэровокзалы являются объектами, которые решают три основные функции:

Изменение режима - обеспечение физической связи между ВС и наземными устройствами, предназначенными для обеспечения функционирования ВС;

Обслуживание пассажиров и обработка багажа. Она включает прикрепление бирок на каждое место багажа регистрации билетов, оформление документов и контроля пассажиров и багажа;

Изменение вида перевозок - осуществление перевозки грузов, пассажиров различными видами транспорта.

На летном поле аэропорта ВС должен быть удобно расположен, а переход с наземного транспорта в ВС - осуществляться в соответствии с требованиями ВС.

Аэропорты значительных размеров должны иметь структуру, обеспечивающую выполнение следующих функций:

1. обслуживание, технические работы и эксплуатация ВС;

2. функционирование авиакомпании, включая экипаж, бортпроводников, наземный технический персонал и персонал аэровокзала;

3. деловая активность, необходимая для экономической стабильности аэропорта (сдача в аренду авиакомпаниям и пр.);

4. обеспечение полетов (система управления воздушным движением УВД, метеообеспечение и т. д.);

5. правительственные функции (сельскохозяйственная инспекция, таможня, иммиграция, медицинские учреждения и пр.).

Когда осуществляется проектирование аэропортов, то во главу угла ставится решение вопросов обеспечения безопасности самих этих объектов и их способности осуществлять обслуживание авиатехники и пассажиров с высоким уровнем качества.

Следует отметить, что в этом деле, как у нас, так и за рубежом накоплен большой практический опыт.

Если рассматривать аэропорты как элементы достаточно специфической транспортной системы, то они представляют собой предприятия, выполняющие такие функции, как отправка и прием пассажиров, их багажа, почты и различных коммерческих грузов, а также обслуживание воздушных лайнеров и обеспечение безопасности их полетов. Для успешного решения всех этих задач инфраструктура аэропорта включает в себя огромное количество разнообразных сооружений и технических средств, причем некоторые из них являются поистине уникальными.

Современная структура аэропорта, это сложная система инженерных коммуникаций, средств механизации и автоматизации, разнообразных сооружений, призванных обеспечить быстрое и качественное обслуживание воздушных лайнеров и их пассажиров, а также обработку значительных грузопотоков.

Проектирование аэропортов должно осуществляться таким образом, чтобы их инфраструктура была масштабируемой, то есть обеспечивала возможность дальнейшего развития без необходимости кардинальной ее перестройки.

Соглашения международных организаций С развитием гражданской авиации еще в начале 1944 года правительство США провели предварительное обсуждение с союзниками о проблемах гражданской авиации. 55 государств получили приглашение принять участие в этом обсуждении и 52 государства приняли приглашение. Итогом обсуждения стала Конвенция международной гражданской авиации, которая была принята в Чикаго. 4 апреля 1947 года было официально объявлено о создании ИКАО, штаб-квартира, которой находится в Монреале.

Первая сессия Ассамблеи ИКАО в 1947 году утвердила постоянный Законодательный комитет с целью проведения консультаций по вопросам, связанных с интерпретацией и внесением дополнений в Чикагскую конвенцию, для изучения и разработки рекомендаций по вопросам воздушного права.

За годы своей деятельности законодательный комитет подготовил проекты 15 международных документов. Кроме Чикагской конвенции, в дальнейшем были приняты другие конвенции, которые дополняли и расширяли различные сферы деятельности международной гражданской авиации, например:

Конвенция о международном признании прав на ВС (Женева, июнь 1948 г.);

Конвенция об убытках, которые иностранные ВС причинили третьим лицам на поверхности (Рим, 1952 г.);

Конвенция о правонарушениях и других действиях, происшедших на борту ВС (Токио, 1963 г.);

Конвенция о борьбе с незаконным захватом ВС (Гаага, 1970 г.) и др.

В дальнейшем с бурным ростом числа международных перевозок и появления огромного количества авиакомпаний, возникла необходимость согласовать в мировой гражданской авиации правила и процедуры наземного обслуживания, а также разработать стандартные формы соответствующих договоров. Впервые это было осуществлено в 1967 году Международной авиатранспортной ассоциацией (ІАТА) в виде стандартного соглашения наземного обслуживания (SGHA), которое включили в Руководство ІАТА по наземному обслуживанию в аэропортах (АНМ).

Указанные документы получили статус в 1988 году, когда был создан Совет ІАТА по наземному обслуживанию (IGHC).

Это объединило представителей авиакомпаний, независимых компаний, которые выполняют наземное обслуживание, административные органы аэропортов и другие организации, которые непосредственно осуществляют наземное обслуживание.

Принятые документы постоянно обновляются и пополняются новыми редакциями и дополнениями и оформляются в виде стандартов, таких как:

АНМ 801 - вступление к стандартному соглашению ІАТА о наземном обслуживании;

АНМ-802 - комментарии к стандартному соглашению;

АНМ-803 - Меморандум о взаимопонимании;

АНМ-804 - система оценки стандартов аэропортовых услуг;

АНМ-810 - стандартное соглашение ІАТА о наземном обслуживании;

АНМ - 814- стандартное соглашение об услугах бортпитания;

АНМ- 815- стандартное соглашение об оформлении документации по перевозкам и др.

Комитет наземного обслуживания пассажиров международной авиатранспортной ассоциации ІАТА считает, что комфортное обслуживание пассажиров может быть достигнуто при выполнении следующих условий:

Хорошем и быстром доступе к аэровокзалу от основных пунктов образования пассажиропотоков;

Ясных и точных указателей и знаках прибывающего и убывающего транспорта в зоне аэровокзального комплекса;

Достаточной привокзальной площади для остановки транспорта;

Посадки пассажиров и кратковременной стоянки;

Соответствующим оборудованием автостоянок;

Находящихся в зоне аэровокзала, прямых и ясных маршрутов для пассажиров, позволяющих им следовать индивидуально от самолета к зданию аэровокзала и обратно;

Способности принимать убывающих пассажиров и их багаж непосредственно перед отправлением самолетов;

Коротких и прямых маршрутов для багажа, груза и почты при условии, что их потоки не мешают потокам пассажиров;

Простой, быстрой и безопасной технологии обработки багажа, грузов и почты, соответствующих средствах для транспортировки пассажиров внутри аэровокзала к местам посадки;

Одного здания аэровокзала в другое, защите пассажиров от влияния непогоды, шума, струй авиадвигателей и запаха ГСМ;

Тесной связи перрона со зданием аэровокзала;

Технологии обслуживания пассажиров и обработки багажа;

Наличия средств механизации производственных процессов, гарантирующих быстрое обслуживание пассажиров, выгрузку, погрузку багажа и грузов и подготовку самолетов.

3. Общие положение

Анализ и оценка состояния конкуренции на рынке услуг прямых регулярных авиаперевозок пассажиров по направлениям: Магадан-Москва, Москва-Магадан по итогам 2013 - 5 месяцев 2014 гг. проведены отделом регулирования деятельности монополий и контроля за экономической концентрацией в соответствии с Порядком проведения анализа состояния конкуренции на товарном рынке, утвержденным приказом ФАС России от 28.04.2010 №220 (далее - Порядок проведения анализа) и Административным регламентом Федеральной антимонопольной службы по исполнению государственной функции по установлению доминирующего положения хозяйствующего субъекта при рассмотрении заявлений, материалов, дел о нарушении антимонопольного законодательства и при осуществлении государственного контроля за экономической концентрацией, утвержденным приказом ФАС России от 25.05.2012 №345, с целью установления доминирующего положения хозяйствующего субъекта на рынке услуг прямых регулярных авиаперевозок пассажиров по направлениям: Магадан-Москва, Москва-Магадан при рассмотрении заявления, указывающего на наличие признаков нарушения антимонопольного законодательства на вышеназванном рынке услуг.

Структура аналитического отчета соответствует этапам проведения анализа состояния конкуренции на товарном рынке, определенным п. 1.3 Порядка проведения анализа.

В соответствии с п. 1.5 Порядка проведения анализа при анализе состояния конкуренции на исследуемом товарном рынке в качестве исходной информации использовались сведения, полученные от ОАО «Аэропорт Магадан», ОАО «Авиационная компания «ТРАНСАЭРО», ООО «Авиакомпания «ВИМ-АВИА», ОАО «Авиакомпания «Сибирь», ОАО «Авиакомпания «Якутия», потребителей услуг, а также данные иных источников.

Для оценки состояния конкурентной среды на рынке услуг прямых регулярных авиаперевозок пассажиров по направлениям Магадан-Москва, Москва - Магадан проведена расчетно-аналитическая работа по определению:

Временного интервала исследования товарного рынка;

Продуктовых границ товарного рынка;

Географических границ товарного рынка;

Состава хозяйствующих субъектов рынка, действующих на товарном рынке;

Объёма товарного рынка и долей хозяйствующих субъектов на рынке;

Уровня концентрации товарного рынка;

Барьеров входа на товарный рынок.

Предмет исследования.

Предметом данного исследования является товарный рынок, связанный с предоставлением услуг прямых регулярных авиаперевозок пассажиров по направлениям: Магадан-Москва, Москва-Магадан.

Цели и задачи исследования:

Выявление круга участников рынка прямых регулярных авиаперевозок: продавцов услуг, потребителей услуг;

Выявление хозяйствующих субъектов, занимающих доминирующее положение в соответствии с признаками, установленными статьей 5 Федерального закона от 26.07.2006 №135-ФЗ «О защите конкуренции» (далее - Закон о конкуренции) на изучаемом рынке;

Использование результатов исследования при рассмотрении дела о нарушении антимонопольного законодательства;

Справочно: Федеральным законом от 19.03.1997 №60-ФЗ «Воздушный кодекс Российской Федерации» установлены следующие понятия…

Внутренняя воздушная перевозка - воздушная перевозка, при которой пункт отправления, пункт назначения и все пункты посадок расположены на территории Российской Федерации.

Перевозчиком является эксплуатант, осуществляющий воздушные перевозки пассажиров, багажа, грузов или почты и имеющий лицензию на осуществление подлежащего лицензированию в соответствии с законодательством Российской Федерации вида деятельности в области авиации.

Эксплуатант - гражданин или юридическое лицо, имеющие воздушное судно на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании, использующие указанное воздушное судно для полетов и имеющие сертификат (свидетельство) эксплуатанта.

Воздушное судно - летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия с воздухом, отраженным от поверхности земли или воды.

Пассажиром воздушного судна является физическое лицо, заключившее договор воздушной перевозки пассажира, либо физическое лицо, в целях перевозки которого заключен договор фрахтования воздушного судна (воздушный чартер).

Определение временного интервала исследования товарного рынка.

В соответствии с п. 2.1 Порядка проведения анализа временной интервал исследования товарного рынка определяется в зависимости от цели исследования, особенностей рассматриваемого товарного рынка и доступности информации.

В соответствии с п. 2.2 Порядка проведения анализа исследование ограничивается изучением характеристик рассматриваемого товарного рынка, которые сложились до момента проведения исследования, в связи с чем, проводится ретроспективный анализ состояния конкуренции на товарном рынке.

А именно изучаются характеристики рынка, которые сложились до момента исследования.

На основании вышеизложенного, временной интервал исследования товарного рынка определен периодом 2013 - 5 месяцев 2014 гг.

В соответствии с пунктом 2.4 Порядка проведения анализа все характеристики товарного рынка определяются в пределах одного установленного временного интервала.

Определение продуктовых границ товарного рынка

Предварительное определение продуктовых границ рынка проведено на основе нормативных актов, регулирующих деятельность воздушного пассажирского транспорта, общероссийского классификатора продукции, работ, услуг, видов экономической деятельности, предмета договора (электронный билет).

4. Пассажирские авиаперевозки

Российские авиакомпании в 2013 году перевезли почти 85 млн. пассажиров - на 14% больше, чем годом ранее. Четыре года подряд темпы роста рынка измеряются двузначными числами.

Это, с одной стороны, вселяет оптимизм, но с другой - побуждает задуматься о пределах такого роста.

Тревожные сигналы отрасли авиаперевозок посылают макроэкономические индикаторы, в первую очередь динамика валового внутреннего продукта.

Предкризисные явления в экономике могут не только прервать многолетний рост на воздушном транспорте, но и стать причиной сокращения пассажиропотока, к которому отечественные авиакомпании, похоже, не готовы.

Pынок авиаперевозок делится на две большие категории:

B2B (business-to-business - деловые поездки);

B2C (business-to-customer - личное потребление).

Корпоративный спрос зависит от уровня и состояния деловой активности, на которую оказывает влияние динамика валового внутреннего продукта (ВВП), промышленного производства и внешней торговли (что имеет значение на международных воздушных линиях - МВЛ). Личное потребление услуг воздушного транспорта больше коррелирует с заработной платой и денежными доходами населения, а также с изменением валютных курсов (имеет значение на МВЛ).

ВВП, зарплаты и цены.

Ключевой индикатор для корпоративного сектора - динамика ВВП, комплексно отражающая состояние экономики, а значит, и спрос на деловые перевозки.

В долгосрочном периоде коэффициент линейной корреляции между ВВП и спросом на авиаперевозки превышает 0,8.

Именно здесь кроется "нестыковка", которая привлекла к себе наше внимание: в последние два года темпы роста ВВП снижаются и в 2013 г. составили всего +1,3%.

Пользуясь тесной связью между ВВП и спросом на авиаперевозки, мы рассчитали теоретические темпы роста пассажиропотока, ориентируясь на многолетнюю зависимость, с 1991 г.

По нашим оценкам, в 2012 г. рост числа пассажиров должен был находиться в пределах 6%, а в 2013 г. - снизиться до 3%.

Напротив, в этот период российские авиакомпании зафиксировали рост спроса, который составил 14-15%.

Таким образом, зависимость от ВВП перестает корректно описывать состояние рынка авиаперевозок, что свидетельствует как о заметном преобладании личного спроса над деловым, так и о действии многочисленных вторичных факторов, играющих на повышение пассажиропотока.

Негативное влияние макроэкономического фактора подтверждает тот факт, что грузооборот российских авиакомпаний (перевозки грузов очень тесно связаны с темпами экономического роста) в прошлом году снизился на 1,3%, в том числе на внутренних воздушных линиях (ВВЛ) - на 1,6%.

В январе 2014 г. грузооборот снизился уже на 7,1% к январю прошлого года на фоне слабого роста ВВП, составившего, по предварительным данным, 1,3%.

Предположение о полном преобладании частного потребления над корпоративным в приросте пассажиропотока имеет и другие подтверждения.

В последние годы рост числа пассажиров в "курортные" Таиланд, Грецию, Болгарию несопоставим с традиционно "деловыми" Германией или Швецией. Практически все новые направления из российских аэропортов в Европу носят выраженный туристический характер (Неаполь, Малага, Салоники, Марсель и пр.).

Даже в Германии перевозчики делают ставку не на Гамбург или Ганновер, а на более туристические Мюнхен и Дрезден.

В марте 2014 г. сразу четыре российские авиакомпании выполняют рейсы в итальянскую Верону.

В крошечный австрийский Зальцбург "Трансаэро" спокойно ставит Boeing 747-400. Кроме того, ведущие российские авиакомпании в новых самолетах постепенно снижают долю кресел бизнес-класса или вовсе отказываются от них.

Так, в 2013 г. S7 Airlines и "ЮТэйр" синхронно вывели на регулярные рейсы Airbus A321 в моноклассной компоновке, а "Аэрофлот" начал получать Airbus A320 в конфигурации салона C8Y150 (8 кресел бизнес-класса и 150 кресел экономического), тогда как ранее эти самолеты приходили в компоновке C20Y120.

На личное потребление основное влияние оказывают два фактора: рост доходов (заработной платы) и изменение цен на сами авиаперевозки.

Средняя заработная плата - важный показатель, хорошо описывающий величину и динамику денежных доходов наиболее платежеспособной (т. е., работающей) части населения.

По данным Росстата, в 2010-2013 гг. среднегодовой рост начисленной заработной платы находился в пределах 12-14%.

Таким образом, стремительный рост доходов населения в определенной мере может объяснять необычный уровень спроса на авиаперевозки, особенно на фоне медленного (ниже инфляции) роста тарифов и повышения обменного курса рубля.

Впрочем, некоторая часть зафиксированного статистикой повышения заработной платы может объясняться выводом ее из теневого сектора, так что действительная роль этого фактора может быть ниже.

Между тем важное значение имеет не только динамика, но и абсолютный уровень доходов потребителей, а также неравномерность их распределения в обществе.

Согласно подходу Торнквиста, авиаперевозки с точки зрения потребительского спроса следует отнести к услугам второй необходимости. Для таких услуг существует пороговый уровень доходов, по достижении которого население начинает активно пользоваться воздушным транспортом.

По нашим эмпирическим наблюдениям, основанным на анализе транспортной подвижности в мире, ее заметное повышение начинается с душевого ВВП от 15 тыс. долл. США.

Валовым региональным продуктом (ВРП) свыше 15 тыс. долл. на душу населения в год обладают Москва, Тюменская область (ХМАО и ЯНАО) и ряд небольших и отдаленных регионов:

Сахалинская и Магаданская области;

Чукотский АО;

Республики Саха (Якутия) и Коми.

Из статистически значимых по численности населения регионов подбираются к этой категории Санкт-Петербург и Красноярский край, имеющие душевой ВРП от 11 до 13 тыс. долл.

В результате за счет быстрого роста заработной платы (почти на 50% в середине 2013 г. по отношению к концу 2009 г.) расширился платежеспособный сегмент потребителей, которые могут позволить себе часто летать по личным нуждам.

Но, как и прежде, реальный массовый платежеспособный спрос в пределах Европейской части России (ЕЧР), где проживает 80% населения страны, сосредоточен в Москве и Санкт-Петербурге и в значительно меньшей степени - в богатых городах-миллионниках (Екатеринбург, Самара, Ростов-на-Дону, Нижний Новгород, Уфа).

По недавнему опросу ВЦИОМ, регулярно - чаще одного раза в год - пользуется услугами воздушного транспорта (как в личных, так и в деловых поездках) всего 3% населения, причем около 80% населения вообще не летали в последние 2-3 года.

Лишь в Москве и Петербурге доля "часто летающих" составляет 9%, что связано не только с более высокими доходами (которые в Петербурге мало отличаются от других крупных городов).

Но, следует заметить, что и с иными привычками потребления, где путешествия и отдых играют заметную роль.

Свою лепту вносит усиливающаяся дифференциация доходов в обществе в пользу более обеспеченных групп населения, которые весомую часть дополнительных доходов тратят на путешествия.

Неоднозначный характер зависимости спроса и цен подтверждается тем, что в 2007-2008 гг. число пассажиров увеличилось на фоне заметного повышения стоимости авиаперевозок (на 24 и 21% соответственно), которое было связано с ростом стоимости авиакеросина и затрат на поддержание летной годности самолетов советского поколения.

Напротив, в 2013 г. изменение средней стоимости одного полетного сегмента в текущих ценах было заметно ниже уровня инфляции (а также ниже динамики тарифов в 2011-2012 гг.), но к статистически заметному росту пассажиропотока это не привело.

Однако в любом случае коэффициент ценовой эластичности спроса выше нуля, что предполагает - теоретически - отрицательный вклад ценовой динамики в рост пассажироперевозок в 2011-2012 гг.

Отметим неоднородность влияния ценового фактора.

По информации ГосНИИГА, операционная рентабельность российских авиакомпаний на международных маршрутах сократилась с 11% в 2009 г. до 4-5% в 2011-2012 гг.

Усиление соперничества между отечественными авиакомпаниями и появление на маршрутах в Россию многочисленных иностранных низкобюджетных перевозчиков приводит к постепенному снижению цен на МВЛ. Подавляющая часть нового спроса состоит из пассажиров, оплачивающих перелет самостоятельно, а значит, ценовой фактор вносит положительный вклад в рост пассажиропотока.

На ВВЛ, напротив, в 2012-2013 гг. наблюдался рост тарифов к уровню 2011 г., хотя в целом по отрасли сохраняется итоговая убыточность операционной деятельности на внутреннем рынке.

Вероятно, мы имеем дело с "корректировкой" тарифов после синхронного выхода с рынка Sky Express и "Авиановы".

Поскольку основные макроэкономические индикаторы не полностью объясняют причины "экстраординарного" роста числа пассажиров.

А вклад ценового фактора, скорее, отрицательный, самое время обратиться к "вторичным".

5. Перспективы рынка авиаперевозок

К 2020 году потребуется замена практически всех региональных самолетов. Располагаемая провозная способность действующего сегодня парка к 2020 году сократится вдвое, в то время как потребная провозная мощность парка должна будет возрасти на 90%.

Это определяет значительные потребности авиакомпаний в дальнейшем обновлении и расширении парка региональных самолетов.

Учитывая списание устаревших типов воздушных судов в связи с отработкой ресурсов и потерей ими конкурентоспособности, потребность в поставках пассажирских самолетов российским авиакомпаниям оценивается в 1030-1200 воздушных судов в период до 2020 года.

Ожидается спрос на самолеты различных классов пассажировместимости, который будет удовлетворяться за счет самолетов как отечественного, так и зарубежного производства.

Отсутствие в России серийного производства целого ряда классов воздушных судов определяет сохранение значительной потребности воздушного транспорта России в использовании иностранной авиатехники.

По прогнозам, в 2020 году доля зарубежных самолетов в российском коммерческом парке пассажирских региональных самолетов оценивается в 60%. Эти оценки предполагают успешную реализацию российских программ производства современных самолетов.

Доля которых в поставках в пассажирский парк должна вырасти с сегодняшних 10% до перспективных 40%.

Также следует отметить, что для выполнения прогнозируемого объема перевозок летный состав авиакомпаний, начиная с 2013 года, должен ежегодно пополняться еще на 370-510 пилотов в дополнение к плановому выпуску пилотов самолетов из учебных заведений Минтранса РФ. А в ближайшие годы - и на большую величину.

Нельзя не сказать, что агенты понимают высокую себестоимость своего бизнес-процесса.

И делают активные шаги по ее снижению, пока в частности расширяя свою сеть продаж он-лайн точками продаж, следующим шагом будет и расширение спектра услуг, которые будут предлагаться клиентам агентств, как в офисах, так и на сайтах.

Он-лайн пространство в целом очень интересный и растущий рынок, открывающий как новые возможности для продвижения своих услуг, так и рождающий новые правила конкурентной борьбы.

Немного статистики по он-лайн рынку в целом. Статистика российского интернет пространства неумолимо говорит о том, что растет клиентская аудитория, как и количество информационных ресурсов. Так на конец 2010 года в российской доменной зоне было зарегистрировано более 3 млн. сайтов.

Количество пользователей широкополосного интернета составило почти 18 млн. пользователей.

И не присутствовать на нем, когда там так много потенциальных клиентов уже не допустимо для любого розничного бизнеса.

Развитие технологий электронного взаимодействия участников транспортного рынка, значительно упростило выход на этот сегмент рынка покупателей.

Следствием чего можно назвать следующие факты и статистику он-лайн продаж в сегменте перевозочного бизнеса.

Оборот российского рынка e-commerce в сегменте B2C в 2010 году составил 240 млрд. руб. и по прогнозам к 2015 году превысит 500 млрд. руб.

Текущая клиентская аудитория интернет-покупателей составляет около 7 млн. человек.

Крупнейший сегмент этого рынка (18% от оборота) занимают продажи авиа и ж/д билетов.

На долю Москвы и Питера приходится 40% покупателей и 60% оборота e-commerce.

На покупку транспортных и туристических услуг приходится 24% оплат по карточкам в Интернете и 57% от объема платежей, из них 6% и 35% на оплату авиаперевозок соответственно

Аналитический отчет по результатам анализа состояния конкуренции на рынке услуг прямых регулярных авиаперевозок пассажиров по направлениям:

Магадан - Москва;

Москва - Магадан.

Это показатель по итогам 2013 - 5 месяцев 2014 гг.

Аналитический отчет по результатам анализа состояния конкуренции на рынке услуг прямых регулярных авиаперевозок пассажиров по направлениям: Магадан - Москва, Москва - Магадан по итогам 2013 - 5 месяцев 2014 гг.

На основании вышеуказанного анализа предварительно продуктовые границы рынка определены как услуги прямых регулярных авиаперевозок пассажиров.

При выявлении свойств товара определяющих выбор покупателя анализировалось функциональное назначение товара (услуги), в том числе цель потребления товара, применение товара (услуги), качественные характеристики, технические характеристики, цена, условия реализации.

Функциональное назначение, в том числе цель потребления товара и его потребительские свойства:

Авиаперевозка является способом перемещения пассажира на воздушном судне от пункта вылета до пункта назначения;

Авиаперевозка используется в целях личного и профессионального использования.

Авиаперевозка - это комплекс мероприятий, обеспечивающих предоставление пассажиру услуг по перелету по требуемому маршруту, включая информационное обслуживание, продажу авиабилета, обеспечение безопасности на борту самолета и в контролируемой зоне, регистрацию и встречу в аэропорту, обслуживание на борту самолета и обеспечение трансферта.

Прямой рейс - рейс, при котором пассажир не делает пересадок на всем пути следования от пункта вылета, до пункта назначения.

Пассажир - любое лицо, за исключением членов экипажа, которое перевозится или должно перевозиться на воздушном судне в соответствии с договором международной воздушной перевозки.

Согласно опросу потребителей было установлено, что 43,3% респондентов отметили цель потребления данной услуги, является как личное (отпуск) так и профессиональное (командировка) потребление и 56,7% отметили только личное потребление.

А 46,7% респондентов отметили, что планирование периода авиаперелета зависит от отпускного периода, а 40% ответили, что от цены авиабилета. Особенностями поведения покупателей на рынке является:

80% опрошенных респондентов предпочитают осуществлять авиаперелеты авиакомпаниями, которые оказывают прямые регулярные перевозки;

13,3% предпочитают прямые регулярные (с посадкой) рейсами (транзит);

6,7% респондентов прямыми нерегулярными рейсами.

Качественные и технические характеристики.

Рейс - полет воздушного судна, состоящий из одного или нескольких этапов полета, на регулярной или нерегулярной основе и выполняемый под одним номером рейса.

Регулярные перевозки - перевозки, осуществляемые на регулярных рейсах, т. е., на рейсах воздушных судов, выполняемых в соответствии с расписанием, опубликованным в установленном порядке, включая перевозки на дополнительных рейсах, т. е., на рейсах, выполняемых дополнительно к расписанию по датам и тому же маршруту, по которому выполняется регулярный рейс. (Приказ Росстата от 07.08.2013 №312 "Об утверждении статистического инструментария для организации федерального статистического наблюдения за деятельностью в сфере транспорта").

Аэропорт отправления;

Аэропорт назначения;

Аэропорт(ы), расположенный по маршруту перевозки, в котором по расписанию движения воздушных судов предусмотрена посадка воздушного судна;

Код перевозчика;

Номер рейса;

Дни недели выполнения рейса;

Время отправления (местное);

Время прибытия (местное);

Период выполнения рейса;

Тип(ы) воздушного судна.

Нерегулярные перевозки - перевозки, выполняемые на нерегулярных (чартерных) рейсах, т. е., на рейсах воздушных судов, выполняемых вне опубликованного расписания в соответствии с договором на авиаперевозку, заключенным между заказчиком и авиапредприятием или прочим эксплуатантом воздушного судна. (Приказ Росстата от 07.08.2013 №312 «Об утверждении статистического инструментария для организации федерального статистического наблюдения за деятельностью в сфере транспорта»).

В условиях рыночной экономики качество услуги, как или же любого другого возможного товара, является определяющим фактором её конкурентоспособности, в том числе и на воздушном транспорте.

Одним из основных критериев обеспечения качества в гражданской авиации является обслуживания воздушных перевозок.

Основными критериями качества обслуживания воздушных перевозок являются:

Безопасность полетов и авиационная безопасность - как фактор качества обслуживания авиаперевозок должна заключать в себе требования максимальной гарантии отсутствия летных происшествий, а также вреда пассажирам и повреждения коммерческой загрузки, связанных с предпосылками к летным происшествиям;

Обеспечение жизни и здоровья пассажиров и членов экипажа путём защиты деятельности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства;

Регулярность полетов - является строгое и точное соблюдение расписания полетов регулярных рейсов и графика движения дополнительных и чартерных рейсов, отсутствие задержек вылета рейсов по вине персонала служб гражданской авиации;

Точность и своевременность информации пассажиров обо всех изменениях, связанных с движением самолетов и обслуживанием пассажиров и клиентуры:

Профессионализм и поведение обслуживающего персонала;

Сохранность сдаваемых к перевозке багажа, грузов и почты, соблюдение сроков доставки багажа, грузов и почты;

Время в пути;

Тип авиа судна осуществляющего перевозку и т. д.;

Условия реализации:

Продажа авиабилетов на перевозку пассажиров осуществляется как перевозчиком, так и другими хозяйствующими субъектами в соответствии с действующими заключенными агентскими соглашениями (договорами) между перевозчиком и агентом по продаже, который осуществляет продажу перевозок в строгом соответствии с Законом РФ от 07.02.1992 №2300-1 «О защите прав потребителей».

Также с правилами и инструкциями, регулирующими оформление перевозочных документов, применение тарифа, льгот, устанавливаемых перевозчиком.

Согласно ст. 105 Воздушного кодекса, к перевозочным документам относятся билет, багажная квитанция, грузовая накладная, почтовая накладная, иные документы, используемые при оказании услуг по воздушной перевозке пассажиров, багажа, груза, почты и предусмотренные нормативными правовыми актами федерального органа исполнительной власти, уполномоченного в области транспорта.

Провозная плата определяется на основе:

Установленной перевозчиком денежной суммы за перевозку пассажира и/или багажа, груза между двумя пунктами маршрута перевозки (далее - тарифы);

Комбинаций тарифов от аэропорта (пункта), из которого начинается перевозка пассажира, багажа, груза;

Согласно договору воздушной перевозки пассажира, договору воздушной перевозки груза (далее - аэропорт (пункт) отправления);

Сборов, предусмотренных Правилами формирования и применения тарифов на регулярные воздушные перевозки пассажиров и багажа, взимания сборов в области гражданской авиации;

Утвержденными Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 25 сентября 2008 г., №155 (зарегистрирован Минюстом России 4 декабря 2008 г., регистрационный №12793) и в случае заказа пассажиром дополнительных услуг повышенной комфортности - стоимости дополнительных услуг повышенной комфортности, установленной перевозчиком.

Тарифы и сборы, предусмотренные нормативными правовыми актами Российской Федерации, должны быть зарегистрированы и опубликованы перевозчиком в установленном порядке. (Приказ Минтранса России от 28.06.2007 №82 "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей").

Тариф - утвержденная в установленном порядке сумма, взимаемая перевозчиком за перевозку одного пассажира либо за перевозку единицы массы или объема багажа или груза от пункта отправления до пункта назначения по определенному маршруту.

Между двумя пунктами, перевозка между которыми выполняется с пересадкой (пересадками) на другой(ие) рейс(ы) того же или другого перевозчика через установленный(е) перевозчиком пункт(ы), регистрируется и опубликовывается сквозной пассажирский тариф.

Между двумя пунктами, перевозка между которыми выполняется без пересадки, регистрируется и опубликовывается прямой пассажирский тариф.

Каждому прямому и сквозному тарифу, устанавливаются условия применения тарифа.

Условия применения тарифа описываются набором категорий и их значений, которые формируются в установленном порядке.

Между двумя пунктами может быть установлено несколько пассажирских тарифов, различающихся по размеру денежной суммы (уровень тарифа) и/или условиям применения тарифа.

По условиям применения пассажирские тарифы подразделяются на тарифы, не имеющие ограничения по условиям использования (нормальные тарифы), и тарифы, имеющие установленные в условии применения тарифа ограничения (специальные тарифы).

По классам обслуживания пассажирские тарифы подразделяются на тарифы экономического класса, тарифы бизнес-класса, тарифы исключительно для первого класса.

В каждом классе обслуживания может быть установлено несколько пассажирских тарифов, различающихся по уровню тарифа и/или условиям применения тарифа.

Пассажирские тарифы могут быть установлены в абсолютной величине или как процент от пассажирского тарифа.

Пассажирские тарифы могут устанавливаться за перевозку в одну сторону (тариф в одну сторону).

Или за перевозку туда и обратно (тариф туда и обратно).

При формировании тарифов на авиаперевозки авиакомпании ориентируются в первую очередь на возмещение издержек обращения, и обеспечение прибыли (минимизация убытков).

Выявление товаров, потенциально являющихся взаимозаменяемыми для данного товара, осуществлялось путем анализа сопоставимых по существенным свойствам товаров (услуг), входящих вместе с рассматриваемым товаром в одну классификационную группу общероссийского классификатора продукции по видам экономической деятельности ОК 029-2007.

В соответствии с Общероссийским классификатором видов экономической деятельности ОК 029-2007 (КДЕС Ред. 1.1) (далее - ОКВЭД), утвержденным Приказом Ростехрегулирования от 22.11.2007 №329-ст (ред. от 24.12.2012) услуге прямых регулярных авиаперевозок пассажиров соответствует:

...

Подобные документы

    Анализ состояния и перспективы развития авиатранспортной системы России. Перевозчик и аэропорт как подсистема в системе воздушного транспорта. Завершенное перемещение (перевозка) по определенным маршрутам пассажиров и грузов как продукция транспорта.

    реферат , добавлен 22.03.2010

    Сравнительный анализ гражданских авиаперевозок Российской Федерации с зарубежными авиакомпаниями. Стратегические аспекты развития региональных авиаперевозок в стране. Значение научно-технического прогресса гражданской авиации в будущем государства.

    курсовая работа , добавлен 23.05.2014

    Информационное обслуживание пассажиров в аэропорту. Характеристика, структура и функции агентства воздушных сообщений. Услуги продажи авиаперевозок. Основные виды визуальной информации. Продажи авиаперевозок через различные организации и агентства.

    контрольная работа , добавлен 28.03.2010

    Предложения по совершенствованию организации авиаперевозок в аэропортах России. Технология выполнения работ в нештатных и сбойных ситуациях. Анализ обеспечения безопасности при выполнении технологического процесса. Перевозка грузов воздушным транспортом.

    курсовая работа , добавлен 18.05.2015

    Анализ современного состояния деловой авиации в мире, географии полетов и распределения газотурбинных воздушных средств по регионам. Обзор динамики самолетовылетов, организации авиационной безопасности. Обоснование схем взаимодействия субъектов рынка ДА.

    дипломная работа , добавлен 21.01.2012

    История полетов в Российской Федерации. Анализ зарубежного опыта работы низкобюджетных авиакомпаний. Ошибки и проблемы бизнес модели лоу-кост в России на примере Авиановы. Прогноз развития сегмента низкобюджетных авиаперевозок на воздушном транспорте.

    курсовая работа , добавлен 25.01.2015

    Анализ организации линейных и чартерных международных авиаперевозок в авиакомпании. Выявления конкурентных преимуществ и недостатков продукта, предлагаемого компанией. Рекомендации по повышению ее конкурентоспособности на международных авиарейсах.

    дипломная работа , добавлен 19.11.2013

    Государственное регулирование и анализ состояния транспортной деятельности. Стратегические направления развития транспортно-логистической системы города, общественного пассажирского транспорта, технологий обслуживания грузовых и пассажирских потоков.

    контрольная работа , добавлен 25.09.2011

    Исследование особенностей организации деятельности служб авиапредприятия. Документальное оформление операций. Анализ обеспечения безопасности при выполнении технологического процесса. Изучение технологии выполнения работ в нештатных и сбойных ситуациях.

Публикации по теме